Đề án phát triển đội tàu vừa được Bộ GTVT phê duyệt. Theo đó, mục tiêu sẽ là tăng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển bằng đội tàu biển Việt Nam lên 10% vào năm 2026 và đạt 20% vào năm 2030. Gần nhất trong giai đoạn 2026 – 2030, Bộ GTVT sẽ tập trung hỗ trợ một số hãng tàu container Việt Nam đủ mạnh để vươn ra hoạt động quốc tế ở những thị trường xa như Nhật Bản, Hàn Quốc, Ấn Độ… và có thể đi đến châu Âu, Mỹ.
Sức cạnh tranh trên trường quốc tế còn yếu
Theo bà Nguyễn Thị Vân Hà – Phó Trưởng khoa, Khoa Đào tạo quốc tế, Trường đại học Giao thông vận tải cho biết, sự phát triển của đội tàu Việt Nam ngày càng cách biệt so với sự phát triển của đội tàu thế giới. Đó là lý do thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam ngày càng giảm, từ 10% (2015) chỉ còn 7% (2021). Hiện có 93% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc vào 40 hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam. Doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam vì vậy không có cơ hội lựa chọn, buộc phải chấp nhận các điều kiện và chi phí do hãng tàu nước ngoài đưa ra.
Sức cạnh tranh trên trường quốc tế của đội tàu Việt còn yếu
Thống kê đến ngày 31/12/2021, đội tàu biển của Việt Nam có 1.502 tàu biển, bao gồm 1.032 tàu vận tải và 470 tàu khác. Trong 1.032 tàu vận tải, cỡ tàu từ 5.000 GT trở xuống (tức cỡ nhỏ) chiếm 676 tàu, tương đương 75%. Nhóm tàu cỡ trung bình từ 5.000-30.000 GT trở lên có hơn 200 tàu, chiếm 20%. Tàu từ 30.000 GT trở lên chỉ có 42 tàu, chiếm tỷ trọng rất nhỏ. Tàu vận tải biển Việt Nam chủ yếu tập trung ở hàng tổng hợp và hàng rời. Một phần nhỏ là tàu tàu container, tàu dầu hóa chất, khí hóa lỏng và tàu khách.
Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá, sức cạnh tranh trên trường quốc tế của đội tàu Việt còn yếu. Nguyên nhân bởi đa số các chủ tàu biển Việt Nam phát triển nhỏ, trong 1.049 tàu vận tải có đến 550 chủ sở hữu. Trong đó, chỉ có khoảng 30 chủ tàu sở hữu đội tàu trên 10.000 DWT, còn lại bình quân mỗi chủ tàu chỉ sở hữu từ 1 – 2 tàu. Cơ cấu đội tàu cũng phát triển chưa hợp lý khi xu hướng vận tải hàng hóa trên thế giới theo hướng container hóa, đội tàu container Việt Nam chỉ có 38 tàu, chiếm tỷ trọng nhỏ (3,7%) trong cơ cấu đội tàu vận tải (đội tàu container thế giới chiếm 13% trong tổng cơ cấu đội tàu). Trên thế giới đã phát triển loại tàu container có sức chở trên 20.000 TEU, nhưng doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đầu tư được tàu có sức chở 1.800 TEU.
Cần gỡ được nút thắt tài chính
Tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2022, ông Võ Duy Thắng – Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, theo kết quả nghiên cứu quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, dự báo hàng hóa thông qua cảng biển việt nam đến năm 2030 khoảng 1.140-1.423 triệu tấn. Trong đó, hàng container từ 455-559 triệu tấn tương đương 38-47 triệu teu; hàng tổng hợp, rời từ 521-673 triệu tấn; hàng lỏng từ 164-190 triệu tấn.
“Với dự báo như này thì thị trường cho vận tải biển là rất lớn, mở ra hội hội cho đội tàu biển Việt Nam cũng như đội tàu nước ngoài tham gia vào thị trường Việt Nam trong những năm tới”.
Tuy nhiên, ông Lê Duy Hiệp – Chủ tịch Hiệp hội DN dịch vụ logistics VN (VLA) cho rằng, tàu càng chở được nhiều hàng đi tuyến xa thì chi phí đầu tư càng lớn. Thua lỗ nặng nề của Vinashin, Vinalines đã trở thành một “vệt” rất lớn khiến các doanh nghiệp e ngại, không ai dám bỏ tiền vào đầu tư.
Vì thế, muốn phát triển được đội tàu thì phải có những kế hoạch cụ thể, có cơ chế khuyến khích từ vay vốn tín dụng tới giảm thuế, phí và thành lập một công ty với sự kết hợp của nhà nước – tư nhân làm hình mẫu, mang tính chất dẫn dắt. Đội tàu sẽ tập trung hình thành các tuyến chạy trong khu vực Đông Nam Á, sau đó mới dần mở rộng sang châu Á và các tuyến xa hơn – ông Lê Duy Hiệp đề xuất.
Đa số các chủ tàu biển Việt Nam phát triển nhỏ, trong 1.049 tàu vận tải có đến 550 chủ sở hữu
Bà Nguyễn Thị Vân Hà – Phó Trưởng khoa, Khoa Đào tạo quốc tế, Trường đại học Giao thông vận tải cũng cho rằng, gỡ được nút thắt tài chính đầu tư vẫn là một trong những yếu tố cốt lõi quan trọng để phát triển đội tàu ở Việt Nam.
Để có thể phát triển đội tàu trong tương lai, cần huy động vốn của các doanh nghiệp tư nhân kết hợp với nguồn vốn đầu tư của Nhà nước, vốn vay; kêu gọi các tập đoàn tư nhân cùng đầu tư lập nhóm khai thác đội tàu container; hoặc xem xét khả năng liên doanh. Trong ngành dịch vụ logistics, có thể kêu gọi các doanh nghiệp lớn như Gemadept, Tân Cảng Sài Gòn, VIMC,… và cả các doanh nghiệp chủ hàng lớn tham gia.
Bà Hà đề xuất, có thể cho phép doanh nghiệp vận tải biển được tiếp cận nguồn vay vốn tín dụng đầu tư tàu biển với lãi suất ưu đãi; điều chỉnh giảm thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp đối với doanh nghiệp vận tải biển từ 20% xuống 15% trong thời gian 03 năm.
Đồng thời, miễn, giảm các loại thuế, phí (phí đăng ký trước bạ, thuế VAT,…) khi đóng hoặc mua tàu mới hiện đại, các loại tàu chuyên dụng nhằm khuyến khích chủ tàu loại bỏ tàu cũ khai thác không hiệu quả để đầu tư tàu mới, tàu chuyên dụng.
Bên cạnh về cơ chế tài chính mua, đóng mới tàu biển, chính sách tăng mức tiền lương, tiền công phải nộp thuế thu nhập cá nhân đối với thuyền viên tham gia vận tải nội địa nhằm giảm thuế thu nhập cho thuyền viên cũng là một giải pháp để khuyến khích đội ngũ thuyền viên gắn bó lâu dài với nghề, nâng cao sức cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam.
PGS-TS Phạm Xuân Dương – Hiệu trưởng Trường Đại học Hàng hải Việt Nam cũng thừa nhận, muốn phát triển đội tàu container mạnh, cần có chính sách thu hút vốn của các doanh nghiệp tư nhân kết hợp với nguồn vốn đầu tư của nhà nước. Phải kêu gọi các tập đoàn tư nhân cùng đầu tư lập nhóm khai thác đội tàu container, hoặc xem xét khả năng liên doanh… Không chỉ các doanh nghiệp lớn trong ngành dịch vụ logistics, những nhóm này cần kết hợp cả các chủ hàng lớn như dệt may, da giày, đồ gỗ, thủy sản… trong việc bảo đảm kết hợp nguồn hàng xuất nhập khẩu với khối lượng lớn cho đội tàu.
Nguồn: diendandoanhnghiep.vn
