Đề xuất phát triển đội tàu container của Việt Nam: (Kỳ I) Cần đảm bảo chuỗi cung ứng!

Trong bối cảnh giá cước, chi phí logistics đang “leo thang” chóng mặt trên toàn cầu, việc có tới hơn 90% hàng hóa xuất khẩu phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài đang khiến hàng loạt các ngành hàng rơi vào tình trạng “tắc nghẽn”.  

Cước tàu biển tăng chóng mặt và luôn trong tình trạng “thiếu chỗ” kéo dài khiến doanh nghiệp Việt hụt hơi, chuỗi cung ứng gián đoạn chưa hẹn ngày hồi phục.

Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc của Đảng lần thứ XIII đã đề ra mục tiêu đến năm 2045 nước ta “Trở thành nước phát triển, thu nhập cao”; “khơi dậy khát vọng phát triển đất nước phồn vinh, hạnh phúc”. Để thực hiện mục tiêu đó, các ngành kinh tế, các doanh nghiệp phải đề ra và thực hiện những nhiệm vụ mang tính chất đột phá chiến lược.

Cùng với đó, Nghị quyết 09/NQ/TW 9/2/2007 Hội nghị lần thứ 4 của Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đã xác định có bước đột phá về kinh tế biển, trong đó có kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam. Quyết định số 221/QĐ-TTg, 22/2/2021 “Sửa đổi, bổ sung Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/2/20217 v/v phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025”, đã đề ra nhiệm vụ “Nâng cao năng lực vận chuyển hàng hải”.

Là một trong những ngành dịch vụ mũi nhọn được ví như “bánh xe” của “cỗ xe” nền kinh tế, ngành dịch vụ logistics đặt mục tiêu phát triển đột phá góp phần vào việc giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung và thương mại cũng như doanh nghiệp Việt nói chung.

Đặc biệt, trong bối cảnh đại dịch Covid-19 khủng hoảng của ngành vận tải toàn cầu khiến các chuỗi cung ứng rơi vào tình thế “ngàn cân treo sợi tóc”. Nói như các doanh nghiệp chế biến và xuất khẩu thuỷ sản thì “các doanh nghiệp thuỷ sản hiện không biết “bơi” làm sao vì giờ đây vai trò đã “đổi ngôi”, các hãng tàu đã trở thành các “thượng đế”. Do đó, chủ động vận chuyển không làm đứt gãy chuỗi cung ứng là yêu cầu trở lên cấp thiết hơn bao giờ hết.

SSI Research cho biết, sự tắc nghẽn và gián đoạn càng trở nên nghiêm trọng hơn đã đẩy giá cước vận chuyển lên mức cao kỷ lục. Giá cước container đã tăng gấp 4 lần mức trước dịch.

Trong khi đó, Việt Nam có vị trí địa chính trị quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông-Tây bán cầu, chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Tốc độ hàng hóa thông qua cảng biển nước ta tăng bình quân 13%-15% năm. Ví dụ, năm 2020, năm khó khăn do đại dịch Covid-19 tác động mạnh mẽ nhưng hàng container thông qua cảng biển đạt 22.143.000 TEU, trong 690 triệu tấn hàng.

Tuy nhiên, thực tế đội tàu biển Việt Nam năm 2020 vận tải chỉ khiêm tốn khoảng 7% thị phần. Còn lại 93% nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Theo tìm hiểu, hiện các tàu container của Việt Nam từ một số doanh nghiệp như Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn (SNP), Công ty CP Gemadept,… chủ yếu hoạt động trên tuyến ngắn trong khu vực nội Á.

Điều đáng nói, những khó khăn về vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, tình hình thiếu hụt vỏ containers, giá cước vận tải biển tăng vọt ảnh hưởng nặng nề tới xuất nhập khẩu và khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu liên tục được “báo động” trong suốt 2 năm qua. Tình trạng các container “rớt” liên tục, nhiều lô hàng bị trì hoãn dù đã đăng ký chỗ trước cũng như ký hợp đồng cố định giá cước vận tải biển với hãng tàu…khiến các doanh nghiệp Việt “hụt hơi”.

Thành lập đội tàu container là biện pháp cốt lõi hạ thấp chi phí logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Cùng với đó, 100% tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container đi xa nằm trong tay các chủ tàu nước ngoài khiến Việt Nam phải chi một nguồn ngoại tệ rất lớn hàng năm.

“Vì vậy việc có đội tàu container không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép của các hãng tàu ngòại về giá cước cũng như phụ phí mà về lâu dài là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước, thực hiện tốt các hiệp đinh FTA đã ký với EU, Mỹ, Hàn Quốc, Nhật…”, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) chia sẻ.

Chủ tịch VLA nhấn mạnh, để xây dựng và phát triển đội tàu container quốc gia không thể chỉ tính toán lỗ lãi trong thời gian ngắn mà phải có tầm nhìn lâu dài, tức giữ lại toàn bộ số tiền cước rất lớn của khoảng 90% khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng tàu container đi biển xa. 

Đồng thời, phải coi đây là biện pháp cốt lõi hạ thấp chi phí logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam và là biện pháp bảo đảm thực hiện tốt việc phát triển kinh tế của đất nước, một quốc gia biển có nhiều tiềm năng về kinh tế biển.

“Tình hình thực tế đòi hỏi Việt Nam phải nhanh chóng phát triển đội tàu vận chuyển container có trọng tải lớn, đi xa, phải trở thành một quốc gia biển có đội tàu viễn dương xứng đáng khi so sánh với các quốc gia và vùng lãnh thổ trong khu vực như Đài Loan, Singapore”, Chủ tịch Lê Duy Hiệp nhấn mạnh.

Kỳ II: Nguồn lực nào cho phát triển