Đây là quan điểm của ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương khi chia sẻ với DĐDN. Theo ông Hải, định hướng và quyết tâm về phát triển cảng trung chuyển quốc tế đã được thể hiện trong Quyết định số 1579/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Hình thành cụm cảng Cái Mép - Cần Giờ

– Nhưng trên thực tế, cảng biển Việt Nam hiện mới chỉ làm tốt vai trò cảng cửa ngõ quốc gia mà chưa phát triển thành cảng trung chuyển quốc tế, thưa ông? 

Gần 50% hoạt động trung chuyển hàng hóa quốc tế được thực hiện tại khu vực Đông Á. Biển Đông đóng vai trò lớn trong thương mại không chỉ của khu vực mà cho cả thế giới. Việt Nam chúng ta có vị trí tự nhiên thuận lợi nhưng cảng của Việt Nam mới chỉ làm tốt vai trò cảng cửa ngõ quốc gia, phục vụ xuất nhập khẩu của chính đất nước. 

Tỷ trọng hàng trung chuyển quốc tế còn khá thấp. Chúng ta mới chỉ làm được dịch vụ trung chuyển, quá cảnh cho hàng hóa của Campuchia. Hàng nhập khẩu vào Campuchia được đưa đến cảng Cát Lái hoặc Cái Mép, sau đó chuyển sang xà lan đi ngược sông Mekong để sang cảng Phnom Penh. Ngược lại, hàng hóa xuất khẩu của Campuchia qua xà lan theo sông Mekong được đưa về hai cảng nói trên của Việt Nam để lên các tàu to hơn, đến các thị trường khác. 

Trong khi đó, Việt Nam có tiềm năng không nhỏ với hơn 3.000 km bờ biển, đặc biệt, biển miền Bắc và Đông Nam Bộ với nhiều vùng biển rộng lớn và có độ sâu để đã phát triển được các cảng cửa ngõ, có thể đầu tư để phát triển thành cảng trung chuyển. 

Cụ thể, với khu vực cửa ngõ Cần Giờ đang được nghiên cứu để xây dựng thành cảng trung chuyển quốc tế. Cùng chung một luồng Cái Mép, Cần Giờ là phía bờ bên kia của sông Cái Mép nên có đầy đủ những ưu thế hiện tại của Cái Mép, ngoại trừ việc kết nối với đường bộ sẽ khó khăn hơn. Theo quy hoạch, dự án cảng quốc tế Cần Giờ có tổng chiều dài toàn tuyến là 7,2 km, có thể đón tàu trọng tải lên tới 250.000 DWT, tương đương 24.000 TEU. Đây là những điều kiện thuận lợi ban đầu cho việc hình thành cảng trung chuyển.

Muốn vươn lên, đưa ngành dịch vụ logistics phát triển thì phải nghĩ đến cảng trung chuyển quốc tế. Xây dựng cảng trung chuyển xứng đáng được rốt ráo nghiên cứu, đầu tư ở Việt Nam, biến mục tiêu giàu lên bằng kinh tế biển sớm trở thành hiện thực.

Hình thành cụm cảng Cái Mép - Cần Giờ

Phối cảnh dự kiến cảng container trung chuyển quốc tế tại Cần Giờ, TP.HCM.

– Vậy những thách thức lớn nào cần vượt qua và giải pháp là gì để hiện thực mục tiêu nói trên, mà trước mắt là với dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, thưa ông?

Làm cảng đã khó, làm cảng trung chuyển còn khó gấp bội phần. Ngay cả trên thế giới, số lượng cảng trung chuyển cũng không nhiều. 

Trước hết, về mặt tự nhiên, để có thể đón được các tàu lớn thì cảng trung chuyển phải là cảng nước sâu. Chúng ta có 36 cảng, trong đó 2 cảng loại đặc biệt, 15 cảng loại I, 6 cảng loại II và 13 cảng loại III. Trong đó, chỉ có 2 cảng loại đặc biệt là Hải Phòng (khu vực Lạch Huyện) và Bà Rịa – Vũng Tàu (khu vực Cái Mép) là cảng nước sâu. 

Thứ hai, bên cạnh đó, cảng phải nằm trên tuyến hàng hải thuận lợi, có nhiều tàu, nhất là tàu mẹ qua lại. Như vậy mới hy vọng có nguồn hàng để đưa vào trung chuyển. 

Thứ ba, ngoài độ sâu thì khu vực cảng phải có diện tích mặt đất đủ rộng để triển khai xây dựng các hạ tầng bến bãi, kho tàng, công trình phụ trợ cần thiết cho hoạt động của một cảng cỡ lớn. 

Thứ tư, yếu tố quan trọng nhất, khó nhất để làm cảng trung chuyển chính là nguồn hàng. Hàng hóa cho cảng trung chuyển không thể trông cậy vào nguồn hàng tại chỗ, mà phải là thu hút hàng từ các nơi khác, từ các nước khác về. Làm sao để làm được điều này, khi các chính phủ, các doanh nghiệp đầu tư cảng đều sẵn sàng cạnh tranh quyết liệt để kéo hàng về cho cảng của nước mình. 

Thứ năm, đó là cơ chế chính sách cho cảng trung chuyển. Hàng trung chuyển chỉ “ghé” qua cảng của một nước để rồi bốc dỡ sang tàu khác đi tiếp, không đi vào lãnh thổ, không tiêu thụ ở tại nước đó. Do vậy, các nước đều duy trì chính sách kiểm tra, giám sát thông thoáng, tạo điều kiện thuận lợi tối đa để giải phóng hàng khỏi cảng, thúc đẩy luồng hàng đi qua cảng càng nhiều càng tốt vì có như thế mới thu được nhiều phí từ dịch vụ trung chuyển. 

– Nhiều ý kiến cho rằng Cảng trung chuyển Cần Giờ cần được nhìn nhận là dự án cấp vùng chứ không chỉ tạo động lực phát triển riêng cho TP Hồ Chí Minh. Các địa phương trong vùng cần phối hợp theo cơ chế ra sao để đảm bảo tính đồng bộ, thưa ông?

Cần nhìn nhận Cần Giờ như một thực thể gắn liền với Cái Mép, tạo thành cụm cảng Cái Mép – Cần Giờ cho vùng Đông Nam Bộ. Do đó, nếu sớm được triển khai sẽ tạo đột phá không chỉ cho TP Hồ Chí Minh mà cả vùng Đông Nam Bộ bởi hình thành cửa ngõ giao thương tầm cỡ quốc tế. 

Cụm cảng Cái Mép – Cần Giờ mặc dù về hành chính thuộc hai địa phương quản lý, nhưng về mặt địa lý tự nhiên thì đây là hai bờ của con sông Cái Mép. Cần có sự phối hợp giữa hai địa phương dưới sự điều hòa, hỗ trợ chung của Chính phủ. 

– Thực ra đã có nhiều ý kiến băn khoăn về sự “cạnh tranh” nguồn hàng giữa các cảng hiện hữu với Cần Giờ nếu dự án được triển khai. Từ góc độ cơ quan quản lý về xuất nhập khẩu ông đánh giá tăng trưởng hàng hoá xuất nhập khẩu của khu vực này tới đây sẽ ra sao, thưa ông?

Hiện 9/10 cảng container có sản lượng thông qua lớn nhất thuộc về Châu Á. Việt Nam là một trong 3 nước có sản lượng hàng hóa thông qua và tuyến vận tải lớn nhất trong khu vực (cùng với Malaysia và Singapore). Năm 2022, tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển thông qua cảng biển Việt Nam đạt 733,18 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2021. Trong đó, hàng xuất khẩu đạt 179,07 triệu tấn, giảm 3%; hàng nhập khẩu đạt 209,26 tấn, giảm 2%; hàng nội địa đạt 342,79 tấn, tăng 12% so với năm 2021. 

Thống kê thị trường hàng hoá vận tải bằng đường biển Việt Nam có tốc độ tăng trưởng trung bình 3,3% trong 10 năm giai đoạn 2010-2019, năm 2021 mức tăng giảm nhẹ 3,2%, năm 2022 tăng 1,4%. Đặc biệt, dự báo giai đoạn 2023-2027 tăng trưởng trung bình sẽ ở mức 2,1%/năm. 

– Bên cạnh vấn đề về nguồn hàng, ông còn lưu ý gì khác cho dự án nếu được đi vào triển khai thực hiện, thưa ông?

Cần xử lý tốt vấn đề kết nối đường bộ, đảm bảo lưu thông đường thủy trên các tuyến Lòng Tàu, Đồng Tranh, Gò Gia và hạn chế tác động tới môi trường, hệ sinh thái Khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ. 

Kết nối, tận dụng tốt hạ tầng logistics sau cảng của khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu, trong đó có Khu thương mại tự do Cái Mép và Cái Mép Hạ đang hình thành. 

Theo xu thế của thế giới, cần tập trung xây dựng Cần Giờ là một cảng xanh, cảng thông minh để thực hiện mục tiêu cân bằng phát thải. Đồng thời, theo kinh nghiệm của Trung Quốc, Singapore cần áp dụng công nghệ số, tự động hóa. Nghiêm túc học hỏi kinh nghiệm của Malaysia trong việc xây dựng Port Klang và Tanjung Pelepas cạnh tranh trực tiếp với Singapore. 

Đặc biệt, chủ động trong thu hút nguồn hàng, quảng bá cho cụm cảng Cái Mép – Cần Giờ, đẩy mạnh đa dạng hóa nguồn hàng. 

Xây dựng cơ chế hải quan phù hợp cho cảng trung chuyển. Nếu cơ chế hải quan không thuận lợi, thông thoáng thì sẽ rất khó để thu hút nguồn hàng. 

Việc thiết lập các khu thương mại tự do, khu phi thuế quan cũng là rất quan trọng. Đây là những thực thể không nằm trong cảng, nhưng gắn liền và cộng sinh cùng với cảng, những biện pháp thúc đẩy trung chuyển, hỗ trợ loại hình logistics này phát triển. Tất cả những cơ chế đó đều hướng đến một mục tiêu cuối cùng là giảm bớt thủ tục, kiểm soát của chính quyền để hàng hóa có thể lưu thông được nhanh, thuận lợi, ít tốn kém hơn.

– Xin cảm ơn ông!