Cha Lo – nơi rừng núi miền Tây Tổ quốc

Mãi cho tới tháng 5 này, khi bên đông Trường Sơn trời nắng chói chang, gió Lào thổi rát mặt còn bên tây trời đã đổ mưa rào, tôi mới thực hiện chuyến đi tới ngã ba Khe Ve – Quảng Bình rồi rẽ trục đường 12A hướng tới đèo Mụ Giạ giữa những cánh rừng xanh thăm thẳm. Từ nơi này nhìn lên là dãy núi Giăng Màn, nhìn xuống là thung sâu, rải rác làng mạc của người Chứt, Sách, Khùa, Mày sống bao đời nay. 

Đây cũng chính là Cha Lo – điểm cuối cùng trên đất nước Việt Nam của dãy Trường Sơn để tới nước Lào và là tên một bản người dân tộc Chứt, thuộc xã Dân Hóa, huyện Minh Hóa.

Hồi đầu thế kỷ 20, nhà cầm quyền Pháp bắt đầu đẩy mạnh việc xây dựng hệ thống giao thông, cả về đường sắt, đường thủy và đường bộ nhằm thực hiện công cuộc khai thác thuộc địa, vận chuyển nguồn tài nguyên thiên nhiên và chiến lợi phẩm trong Đông Dương đến các cảng biển miền Trung để sau đó đưa về mẫu quốc…

Riêng ở Quảng Bình, giới tư bản Pháp rất chú trọng các nguồn tài nguyên giàu có của vùng Trung Lào, đã bất chấp địa hình chia cắt, nhiều núi cao, sông suối, thúc đẩy chính quyền nhanh chóng khai mở các tuyến đường bộ nối các tỉnh của Lào. Điển hình là đoạn đường từ ga Tân Ấp, huyện Tuyên Hóa (nối Quốc lộ 12A xuất phát từ ngã ba giao cắt với Quốc lộ 1 ở thị xã Ba Đồn, tỉnh Quảng Bình) tới cửa khẩu Cha Lo. Đây cũng là vùng đỉnh đèo Mụ Giạ dài khoảng 70km trước khi kết nối đường 12 của Lào (cửa khẩu Na Phao – Lào) dẫn tới thị xã Thà Khẹt, thuộc tỉnh Khăm Muộn, nằm bên dòng sông Mekong.

Tuy nhiên, việc vận chuyển bằng đường bộ xem ra không hiệu quả bởi đường đèo quanh co như lò xo nên vào năm 1929, người Pháp làm thêm tuyến “Đường sắt trên không” – cách gọi thời ấy là “Không trung thiết lộ” hầu băng qua núi cao nhằm vận chuyển hàng hóa được an toàn và thuận lợi hơn. 

Để thực hiện kế hoạch này, chính quyền bắt ép hàng ngàn dân phu khoét núi, bắc cầu, mở đường vào rừng sâu trong điều kiện hết sức gian khổ và bệnh tật vì lam sơn chướng khí. Chuyện kể, công trình được thi công hoàn toàn bằng sức người và không có máy móc hỗ trợ, ngoại trừ cần phá núi thì dùng mìn nên hay xảy ra tai nạn, trong đó nghiêm trọng nhất là sập hầm Thanh Lạng, Cà Tang… đã khiến nhiều phu phen thiệt mạng.

Sau 5 năm thi công cật lực, một công trình giao thông độc đáo với tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 60km đầu tiên ở Đông Nam Á thời bấy giờ ra đời. Chặng một là đường sắt trên bộ dành cho đoàn tàu gồm nhiều “ô tô ray” (một dạng ô tô được thiết kế bánh sắt chạy trên đường ray) từ ga Cha Mác trải qua các khu vực đồng bằng, một số đoạn đường nằm trên cột trụ cao hoặc chui vào đường hầm kiên cố xuyên lòng núi như Thanh Lạng, hầm Trệng… cùng hệ thống nhà ga được thiết lập dọc tuyến nhằm mục đích trung chuyển hàng hóa hay điểm dừng chân nghỉ ngơi. Cuối cùng, đoàn tàu sẽ dừng tại ga Lâm Hóa. Tại đây, các thùng goòng chứa hàng sẽ được vận chuyển tiếp qua bản Na Phao – Lào bằng cáp treo, trục quay trên hệ thống trụ đỡ vững chắc bằng bê tông cốt thép.

Những lão niên ở đây cho biết: Xưa kia, đoàn tàu thường tải gạo, thực phẩm từ Việt Nam sang Lào, chiều ngược lại sẽ chở thuốc phiện, vàng sa khoáng, thiếc, các sản vật quý giá mà quân Pháp đã lấy được ở Lào trong thời kỳ cai trị.

Sau năm 1945, tuyến đường “Không trung thiết lộ” bị phá hủy vì chiến tranh liên miên, tàn tích còn lại là dãy trụ cột đá rêu phong và một số hầm xẻ qua núi hiện có thể thấy khi khách đi qua địa phận xã Thanh Hóa, huyện Tuyên Hóa.

Duy chỉ còn Quốc lộ 12A vẫn tiếp tục sứ mạng lịch sử khi được Nhà nước cải tạo mở rộng, nâng cấp phục vụ đời sống người dân trong vùng. Đặc biệt từ năm 1965, sau khi hai chính phủ Việt Nam và Lào đồng thuận, 21A trở thành con đường huyết mạch nối đông và tây Trường Sơn để các đoàn quân tập kết chuẩn bị vào Nam, đồng thời đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển khí tài, hậu cần qua nước bạn Lào rồi chuyển tiếp vào chiến trường miền Nam. Vì thế, suốt thời gian từ 1965 đến 1973 các điểm kho hàng, vũ khí, kho xăng dầu và những trọng điểm từ ngã ba Khe Ve (cách biên giới 40km) đến đèo Mụ Giạ, Cha Lo… bị không quân Mỹ dội bom đánh phá ác liệt.

Hôm nay, lái chiếc xe gắn máy len lỏi giữa hàng xe container nối đuôi vào Cửa khẩu quốc tế Cha Lo trên tuyến đường xuyên Á giao thương Viêt Nam với Lào, vùng đông bắc Thái Lan và Myanmar, khó có thể hình dung vùng đất này đã từng là nơi heo hút. Cũng thật khó tìm được dấu tích tàn phá hoang tàn của một thời mưa bom đạn lửa khi mà chiến tranh đã qua đi hơn 50 năm, hầu hết các trọng điểm khốc liệt xưa kia nay được dựng đài tưởng niệm, bia di tích ghi địa danh, tóm tắt sự kiện, những nhân vật, cơ quan gắn liền với di tích… Diện mạo Cha Lo đang từng bước phát triển thành khu đô thị sầm uất.

Có chăng chỉ còn Cổng Trời….

Theo chỉ dẫn của người dân, tôi rẽ vào con đường nhỏ vốn là đường 12A cũ nằm khuất sau đám rừng cách cửa khẩu Cha Lo khoảng 7 km, dẫn tới Cổng Trời. Hình ảnh khu vực cổng trời ngày nay có thể hơi khác so với ảnh tư liệu do bên dưới di tích ban quản lý đã dựng bia tưởng niệm, miếu thờ các chiến sĩ đã hy sinh tại đây, nhưng hai khối đá khổng lồ nghiêng tựa đầu vào nhau tạo thành một vòm cửa lớn giữa bốn bề là hang động, vách đá, vực thẳm, cây cối xanh tươi từng chở che cho những đoàn xe tải quân sự, xe tăng, dân công thồ hàng hóa và những đoàn quân hừng hừng khí thế ra tiền tuyến thì vẫn còn nguyên. Đâu đó trên vách đá hai bên cổng vẫn còn loang lổ những vết bom đạn.

Người dân tộc Khùa thường kể về đôi trai gái là Y Leng và Thông Ma yêu nhau tha thiết, một hôm Y Leng đi bè sang sông để vào rừng hái lượm, chẳng may bị thuồng luồng dưới sông làm đắm bè và bắt giam nàng vào hang sâu rồi giết đi. Thông Ma rất đau khổ và quyết tâm bạt núi, gánh đá lấp hang giết bằng được thuồng luồng trả thù cho người yêu. Đau đớn thay, một ngày kia vì gánh quá nặng khiến chàng kiệt sức bỏ mình, cùng lúc đòn gánh bị gãy làm rơi hai tảng đá chụm lại giống đôi tình nhân tựa đầu vào nhau. Dân bản tin rằng linh hồn của Y Leng và Thông Ma đã hóa thân vào đá để mãi mãi được bên nhau. 

Do nơi đây thường xuất hiện mây mù, lúc bao phủ dày đặt lúc luồng qua hai tảng đá chẳng khác cõi thiên đình nên dân làng đặt tên là Cổng Trời.