Vận tải đường sắt đông khách nhưng “đói” hàng

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, 6 tháng đầu năm, sản lượng hợp nhất toàn tổng công ty đạt khoảng 4.055 tỷ đồng, tăng hơn 13% so cùng kỳ 2022; doanh thu khoảng 3.732 tỷ đồng, tăng hơn 17%.

Trong khi vận tải khách tăng trưởng mạnh hơn 83% so cùng kỳ thì vận tải hàng hóa giảm mạnh, doanh thu chỉ 824 tỷ đồng, bằng khoảng 80% cùng kỳ.

Trong đó riêng công ty mẹ, doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ chưa bao gồm doanh thu từ hợp đồng dịch vụ sự nghiệp công dự kiến đạt hơn 1.126 tỷ, tăng 5% so cùng kỳ 2022.

Khối vận tải, tổng doanh thu của hai công ty cổ phần vận tải do tổng công ty chiếm cổ phần chi phối là CTCP Vận tải đường sắt Hà Nội và CTCP Vận tải đường sắt Sài Gòn dự kiến đạt hơn 2.519 tỷ đồng, tăng hơn 18% so với cùng kỳ. Trong đó, doanh thu trực tiếp từ hoạt động vận tải hơn 1.953 tỷ đồng, tăng 25% so với cùng kỳ.

Đáng lưu ý, trong khi vận tải khách tăng trưởng mạnh với doanh thu hơn 1.246 tỷ đồng, tăng hơn 83% so cùng kỳ 2022. Ngược lại, vận tải hàng hóa sụt giảm mạnh, doanh thu chỉ thực hiện được 824 tỷ đồng, bằng khoảng 80% cùng kỳ.

Khối quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt, sản lượng thực hiện được hơn 1.765 tỷ đồng, tăng 12% so với cùng kỳ; doanh thu đạt hơn 1.436 tỷ đồng, tăng hơn 21% so với cùng kỳ.

Từ thực tế này, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Đặng Sỹ Mạnh, nhấn mạnh nhiệm vụ hoàn thành kế hoạch 6 tháng cuối năm có nhiều khó khăn, thách thức. Bởi việc thi công các dự án cải tạo, nâng cấp đường sắt Bắc – Nam ảnh hưởng đến tỷ lệ tàu đi, đến đúng giờ. Cùng với đó, trong khi mùa mưa bão xảy ra tập trung vào 6 tháng cuối năm, ảnh hưởng lớn đến tổ chức chạy tàu, vận tải.

Để hoàn thành kế hoạch cả năm 2023, Chủ tịch Hội đồng thành viên Đặng Sỹ Mạnh yêu cầu các đơn vị, doanh nghiệp rà soát, chấn chỉnh ngay kỷ luật, kỉ cương, xử lý rốt ráo các tồn tại, nhất là trong công tác đảm bảo an toàn và nâng cao chất lượng dịch vụ.

Theo đó, “rà soát, điều chỉnh biểu đồ chạy tàu, cấp phép điểm chạy chậm thi công hợp lý, khoa học để tăng tỷ lệ tàu đi, đến đúng giờ; khắc phục các điểm tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn, chuẩn bị tốt thiết bị, nhân lực, phương án cứu hộ. Nâng cao chất lượng công tác sửa chữa, chỉnh bị đầu máy, toa xe… Mục tiêu phấn đấu cả năm 2023, kết quả sản xuất kinh doanh có lãi”, lãnh đạo Tổng công ty yêu cầu.

Phó Tổng Giám đốc phụ trách Ban điều hành Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Hoàng Gia Khánh cũng yêu cầu các đơn vị khẩn trương triển khai ngay các giải pháp nhằm hoàn thành kế hoạch đề ra, tiếp tục các giải pháp tiết giảm chi phí, tăng doanh thu.

Nói thêm về vận tải hàng hoá đường sắt, bên cạnh khó khăn chung của các loại hình vận tải khác trong những tháng đầu năm vì xuất nhập khâu sụt giảm, đường sắt cũng không ngoại lệ.

Ngành đường sắt cần tiếp tục các giải pháp tiết giảm chi phí, tăng doanh thu.

Cụ thể, suy thoái của kinh tế thế giới cùng với đó là khó khăn của các doanh nghiệp trong nước. Đơn hàng và hàng hóa hóa xuất nhập khẩu giảm. Điều này kéo theo vận tải hàng hóa tuyến Bắc – Nam sụt giảm. Một nguyên nhân quan trọng ảnh hưởng đến vận chuyển hàng hóa của đường sắt giảm sút so với với cùng kỳ là do sự cạnh tranh của các phương thức vận tải khác như đường biển, đường bộ sau thời gian bị hạn chế khi dịch COVID-19 diễn ra phức tạp.

Tuy nhiên điều đáng nói, công bố số liệu đường sắt Việt Nam qua một số chỉ tiêu vừa được Tổng cục Thống kê đưa ra mới đây còn cho thấy, loại hình vận tải từng một thời là chủ lực nay đang dần “thất thế”. Theo đó, vận tải hàng hóa bằng đường sắt chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển của các loại hình vận tải. Năm 1990, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt chiếm 4,3% thì đến năm 2010 giảm xuống còn 1% và từ năm 2019 đến nay chỉ còn chiếm khoảng 0,3%.

Tổng cục Thống kê nhận định: “Hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu, nhiều tuyến đường sắt được xây dựng từ 50 đến trên 100 năm và hầu hết chưa được vào cấp kỹ thuật, khổ 1.000 mm vẫn chiếm hơn 80% tổng chiều dài trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa; khổ 1.435 mm chiếm khoảng 6%, còn lại là khổ đường lồng (khổ 1.435 và 1.000 mm)”.

Bên cạnh đó, đường sắt của Việt Nam vẫn đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diezen là công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước, trong khi đó các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ 3 – công nghệ điện khí hóa và công nghệ thứ tư – điện từ.

“Mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa có được sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác nhau như cảng hàng không, cảng biển lớn và chưa có kết nối liên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên”, Tổng cục Thống kê nhận định.

Sau hơn 5 năm tái cơ cấu, Tổng cục Thống kê cho rằng, bộ mặt đường sắt có một số chuyển biến tích cực. Tuy nhiên, trong nhiều năm, vốn rót cho đầu tư hiện đại hóa đường sắt rất thấp, chủ yếu chỉ để duy tu, sửa chữa nhỏ lẻ nên sự thay đổi chưa thực sự đi vào chiều sâu.

Hạ tầng đường sắt vẫn lạc hậu, chất lượng dịch vụ không cạnh tranh được với các ngành đường khác, dẫn đến sản lượng ngày càng giảm hoặc mất dần thị phần. Trong khi đó, các ngành vận tải khác lại được đầu tư rất lớn với nguồn lực đa dạng, từ ngân sách nhà nước, từ các nguồn ODA và xã hội hóa. Sự bất cân đối đó đã đẩy đường sắt vào thế càng ngày càng khó khăn và chật vật để tồn tại. Đường sắt tụt hậu là một sự lãng phí nguồn lực của đất nước.