Du lịch phập phồng khi hàng không cắt chuyến

Ồ ạt cắt giảm đường bay, thu hẹp đội tàu

Những ngày qua, thông tin nhiều đường bay nội địa đến Phú Quốc đã tạm ngưng hoạt động khiến không ít người ngỡ ngàng. Thực tế, từ đầu năm 2023, du lịch đảo ngọc bắt đầu chững lại và tụt dốc so với các điểm đến khác, nguyên nhân đầu tiên được lãnh đạo TP nhận diện là do giá vé máy bay quá cao. Sau nhiều cuộc làm việc giữa các bên, đã có giai đoạn giá vé máy bay kết nối TP.HCM, Hà Nội tới Phú Quốc hạ nhiệt, song, lượng khách vẫn không cải thiện nhiều. 

Mặc dù vậy, việc cắt giảm hẳn đường bay tới “thiên đường” nghỉ dưỡng đang “làm mưa làm gió” tại những bảng xếp hạng điểm đến hàng đầu thế giới, vẫn là sự kiện bất ngờ đến khó tin. Theo Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc, thời điểm này, sân bay Phú Quốc chỉ còn các chuyến bay nội địa đến từ Hà Nội, TP.HCM và Hải Phòng. Các hãng đã tạm ngừng khai thác tuyến bay từ Đà Nẵng, Cần Thơ, Nha Trang (Khánh Hòa). Lượng khách nội địa quá cảnh qua sân bay Phú Quốc bình quân khoảng 3.000 khách/ngày.

Hồi cuối tháng 11, tỉnh Thanh Hóa cũng phải gửi văn bản đề nghị Vietnam Airlines, Vietjet Air, Bamboo Airways, Pacific Airlines khôi phục khai thác các đường bay từ Thanh Hóa tới Cần Thơ, Nha Trang, Buôn Ma Thuột, Đà Lạt, Phú Quốc… đồng thời xây dựng kế hoạch tăng chuyến bay Thanh Hóa – TP.HCM trong bối cảnh nhu cầu đi lại của người dân từ các tỉnh, TP phía nam, khu vực Tây nguyên về quê thăm thân nhân dịp trước, trong và sau Tết Nguyên đán qua Cảng hàng không Thọ Xuân đang tăng lên. 

Trước đó, 4 hãng hàng không này đã khai thác 9 đường bay nội địa kết nối Thanh Hóa với những điểm đến trên. Tuy nhiên, đến thời điểm hiện nay, Vietnam Airlines và VietJet Air chỉ còn khai thác một đường bay Thanh Hóa – TP.HCM với tần suất 8 – 10 chuyến/ngày; Pacific Airlines chỉ khai thác thời gian cao điểm dịp tết, Bamboo Airways tạm dừng khai thác từ cuối tháng 10 và đến nay đã khai thác trở lại với tần suất 3 chuyến/tuần. Trong năm 2023, tỉnh Thanh Hóa đã bố trí nguồn kinh phí 6 tỉ đồng để hỗ trợ các hãng hàng không mở đường bay mới tại Cảng Thọ Xuân, song, đến gần cuối năm, vẫn chưa có hãng nào đề nghị mở thêm đường bay mới.

Tương tự, các chặng bay Vân Đồn – Cần Thơ, Hà Nội – Cà Mau cũng chật vật chờ khách rồi phải tạm dừng bán vé chỉ sau vài tháng chính thức khai thác, khiến cả doanh nghiệp (DN) và các sân bay đều rơi vào tình cảnh tiến thoái lưỡng nan: Duy trì thì hãng lỗ mà dừng thì cảng khổ.

Ngoài ra, đội máy bay dân dụng của VN cũng đang giảm trầm trọng. Trước đại dịch Covid-19, VN có hơn 230 máy bay dân dụng phục vụ nhu cầu vận tải hành khách. Thời gian qua, riêng Bamboo Airways đã giảm từ 30 máy bay xuống còn 10 chiếc; Pacific Airlines hiện chỉ còn khai thác 3 máy bay so với 18 chiếc thời “đỉnh cao”. Từ 6 máy bay ban đầu, Vietravel Airlines phải thu hẹp chỉ còn 3 máy bay còn “anh cả” Vietnam Airlines (tính cả VASCO) cũng dự kiến sẽ giảm 8 chiếc trong tháng 1.2024. Duy nhất Vietjet không giảm đội bay mà còn nhận tàu mới nhưng cũng không thể bù lại được số lượng giảm của 4 hãng còn lại. 

Theo đúng nguyên tắc, nhu cầu đi lại tăng cao thì đội bay cũng phải nhiều hơn nhưng mùa cao điểm tết năm nay, số lượng máy bay của các hãng khai thác lại giảm so với năm trước. Đây cũng là một phần nguyên nhân dẫn đến tình trạng ít chuyến, giá vé máy bay tăng cao ngất ngưởng.

“Tơi tả” gánh lỗ

Đại diện một hãng hàng không lý giải với Thanh Niên: Hiện nay có 2 đối tượng nằm trong nhóm bị điều chỉnh cắt giảm, đầu tiên là các đường bay ngách, các đường bay tới tỉnh lẻ. Giai đoạn trước dịch, tình hình “sức khỏe” tốt nên các hãng hàng không khá quan tâm đến việc mở nhiều đường bay tới các tỉnh lẻ. Thực tế, các đường bay này chỉ có lỗ, không có lãi nhưng tổng thể các hãng vẫn “chịu đựng” được nên đầu tư để hy vọng phát triển thị trường trong lâu dài. Tuy nhiên, trong tình hình tài chính hiện nay, các hãng đều đang đứng trước tình trạng sống còn, căng mình gồng lỗ. Vì thế, DN phải cắt nhiều đường bay tuyến lẻ đến các địa phương có dung lượng thị trường không cao.

Đối tượng thứ hai là một số điểm du lịch đang có vấn đề, ví dụ như Phú Quốc. Do quá nhiều vấn đề tồn tại trong tổ chức, kinh doanh và phát triển du lịch của một số địa phương, nhu cầu thị trường khách nội địa đến du lịch bị suy giảm. Các hãng hàng không thấy rằng bay cũng không hiệu quả nên bắt buộc phải giảm hoặc dừng hẳn, chờ địa phương giải quyết triệt để những bất cập về vấn đề môi trường du lịch. “Với các điểm du lịch, hàng không thực chất chỉ làm được duy nhất một việc là chở khách đến và đi. Bản thân địa phương có sức hút du lịch hay không nằm ngoài khả năng của các hãng. Địa phương phải nhìn nhận thẳng thắn vấn đề và giải quyết”, vị này nói.

Không quá lời khi đại diện hãng hàng không này dùng từ “sống còn” để miêu tả tình trạng của các hãng bay hiện nay. Mới nhất, Vietnam Airlines chính thức công bố báo cáo tài chính kiểm toán năm 2022 với khoản lỗ cao hơn so với báo cáo tự lập. Hãng hàng không quốc gia của VN lỗ 3 năm liên tiếp, thậm chí đối diện nguy cơ hủy niêm yết. Trong quý 3/2023, theo báo cáo tự lập, Vietnam Airlines lỗ 2.203 tỉ đồng, dù đã giảm so với mức lỗ 2.546 tỉ đồng cùng kỳ năm trước, song, đây đã là quý lỗ ròng thứ 15 liên tiếp kể từ quý 1/2020. 

Trong báo cáo gửi lên Bộ KH-ĐT, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại DN ước tính Vietnam Airlines có thể lỗ trước thuế 4.515 tỉ đồng trong năm nay. Bamboo Airways thì liên tục thay đổi nhân sự cấp cao, đồng thời gửi thông báo đến các đại lý về việc tạm dừng hàng loạt đường bay quốc tế, giảm tần suất nhiều đường bay trục chính, đường bay ngách tại thị trường nội địa, nhằm phục vụ tái cơ cấu. 

Ban lãnh đạo Vietravel Airlines cũng cho biết đến nay vẫn đang nhọc nhằn gánh lỗ. Riêng Vietjet Air hết quý 3 báo lãi sau thuế hợp nhất 55 tỉ đồng nhưng phần lớn nhờ vào sự tăng trưởng mạnh của các mảng phụ trợ, chuyển quyền sở hữu và thương mại máy bay.

Theo lý giải của lãnh đạo Vietravel Airlines, hạ tầng hàng không của VN vẫn đang trong quá trình phát triển nên tình trạng quá tải đang gây áp lực cho việc phục hồi và phát triển của ngành. Trong những đợt cao điểm như nghỉ lễ, Tết Nguyên đán…, nhu cầu tăng cao nhưng hạ tầng tắc nghẽn khiến các hãng hàng không có khách nhưng không thể phục vụ hết công suất. Chưa kể qua 2 năm đại dịch, hoạt động kinh doanh đóng băng, không có nguồn thu nhưng vẫn phát sinh chi phí duy trì bộ máy. Hiện nay, tuy tình hình có phục hồi nhưng hãng vẫn gặp áp lực trong việc hoàn trả các khoản nợ phát sinh trước đó kèm mặt bằng lãi suất tăng cao trong thời gian qua. Ngoài ra, yếu tố được đánh giá quan trọng nhất là các hãng hàng không đang trong tình trạng giá vé bán ra không đủ bù chi phí.

“Khác với các lĩnh vực khác, ngoài chi phí xăng dầu, các biến phí khác như kỹ thuật, dịch vụ điều hành bay đi, đến; hạ cất cánh tàu bay; phí đậu tàu bay; giá thuê quầy check-in, mặt bằng, kho bãi… tại các cảng hàng không sân bay chiếm khoảng 65 – 80%. Phần định phí chiếm 20 – 35% và tùy theo mỗi hãng. Vì vậy, để tối ưu chi phí thì khả năng cắt giảm hoặc hiệu quả từ chi phí cũng không thay đổi được quá nhiều. Khách hàng than giá vé máy bay quá cao nhưng thực tế các hãng đều đang bán dưới giá thành”, lãnh đạo Vietravel Airlines nói.

Giảm phí để giảm giá vé ?

Hơn 30 năm làm việc trong lĩnh vực hàng không, ông Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Bamboo Airways, thừa nhận chưa bao giờ hàng không VN trải qua giai đoạn khó khăn như hiện nay, khó hơn cả trong đại dịch Covid-19. Theo ông Nam, trong đại dịch, khi cả thị trường gần như “biến mất” thì các công ty cho thuê máy bay cũng không có nhu cầu lấy lại máy bay và không rốt ráo đòi tiền thuê. Tuy nhiên, hiện nay các hãng một mặt phải đối diện tình trạng kinh doanh thua lỗ, mặt khác còn phải chịu áp lực không có tiền trả tiền thuê tàu thì lại bị rút máy bay. Các DN cho thuê máy bay hiện rất dễ rút máy bay từ VN đưa qua châu Âu, Mỹ, qua các khu vực khác mà thị trường đã phục hồi hoàn toàn và các hãng kinh doanh có lãi.

“Mấu chốt là do thị trường quốc tế chưa phục hồi hoàn toàn, mới đạt 70 – 80% , trong đó thị trường khu vực đang khá xấu. Trước dịch, 1/3 thị trường hàng không quốc tế của VN là Trung Quốc nhưng thị trường này hiện vẫn coi như đóng. Bức tranh thị trường quốc tế của VN hoàn toàn khác bức tranh của khu vực châu Âu, Bắc Mỹ, Úc, New Zealand hay Thái Lan, Singapore. Họ gần như đã phục hồi hoàn toàn như giai đoạn trước dịch. Trong khi đó, thị trường nội địa thì hiện nay sức mua người dân đang có vấn đề làm cho nhu cầu đi lại bị hạn chế. Đấy là những vấn đề rất nan giải”, ông Lương Hoài Nam đánh giá.

Phân tích kỹ hơn về thị trường, Tổng giám đốc Bamboo Airways cho biết hiện hàng không VN vận hành dưới cơ chế trần giá vé máy bay nội địa. Không hãng nào có quyền bán vé giá cao hơn giá trần do nhà nước quyết định. Vừa rồi, Bộ GTVT chấp thuận nới trần giá vé máy bay song để tránh tăng giá vé đúng giai đoạn cao điểm tết, ảnh hưởng tới người dân thì Bộ đã quyết định giá trần tăng áp dụng từ 1.3.2024. Mặc dù vậy, giai đoạn cao điểm tết, cầu tăng cao thì chắc chắn giá vé máy bay sẽ tăng. Tuy nhiên, trong bối cảnh tình hình kinh tế khó khăn cần tìm giải pháp để đảm bảo cân bằng giữa lợi ích người tiêu dùng cũng như sự sống còn của các hãng hàng không.

“Cấu thành giá vé máy bay mà hành khách phải trả hiện nay bao gồm giá vé của các hãng và các giá, phí thu hộ do nhà nước quyết định. Phần này các hãng chỉ thu hộ rồi trả về cho nhà nước. Trong đề án tái cơ cấu gửi Chính phủ, Bamboo Airways cũng đã đề nghị Chính phủ xem xét giảm các giá, phí do nhà nước quy định mà hành khách phải chi trả hoặc DN phải trả, ít nhất trong giai đoạn từ nay đến 2024 khi thị trường hàng không nội địa phát triển rất ì ạch và thị trường quốc tế cũng chưa hoàn toàn phục hồi. Khi đó, các hãng cũng sẽ được giảm áp lực mà người dân cũng sẽ được hưởng lợi từ giá vé giảm”, ông Lương Hoài Nam đề xuất.

Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cũng cho rằng giai đoạn hiện nay rất đặc biệt. Mọi chi phí tăng cao, trong khi nguồn khách không đáp ứng được, đẩy các hãng hàng không vào tình trạng vô cùng khó khăn. Việc tăng trần giá vé để các hãng có đủ chi phí cân đối hoạt động kinh doanh là cần thiết. Song song, Bộ Tài chính cũng cần phối hợp với Bộ GTVT rà soát lại xem danh mục những loại thuế phí đang áp cho hàng không, cái gì giảm được cho hành khách, cho các hãng bay thì nên xem xét giảm. Đây là giai đoạn cấp bách cần công cụ điều tiết, hỗ trợ của nhà nước nhằm “cứu” DN hàng không, đồng thời cũng là “cứu” người dân, “cứu” ngành du lịch và nền kinh tế. Khi giá vé máy bay hạ nhiệt, người dân đi lại nhiều hơn thì hàng không, du lịch cũng sẽ sớm trở lại. 

“Hàng không là lĩnh vực quan trọng, đồng hành trực tiếp cùng sự phát triển của ngành du lịch. Nếu đã xác định đưa du lịch trở thành mũi nhọn thì không thể lơ là, để hàng không kéo dài khó khăn như bây giờ”, ông Ngô Trí Long nhấn mạnh.