Giá cước vận tải biển biến động và đề xuất với Việt Nam

Cùng với đó, trong hai tuần qua, các báo cáo và thông tin đều ghi nhận tình trạng tắc nghẽn cảng đang gia tăng trên toàn thế giới, đặc biệt nghiêm trọng tại các cảng trọng điểm khu vực châu Á và Đông Nam Á.

Nhận thấy, việc này tác động lớn đến ngành hàng hải Việt Nam, do đó, các Hiệp hội gồm gồm Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam đã có báo cáo nhanh về tình hình giá cước biến động, tắc nghẽn cảng tại khu vực Châu Á và ý kiến đề xuất đối với hoạt động hàng hải Việt Nam.

Giá cước vận tải biển container đồng loạt tăng phi mã

Theo các báo cáo cập nhật từ các công ty môi giới tàu biển, các chuyên trang nghiên cứu hàng hải thế giới, giá cước vận tải container tuyến hành hải quốc tế đã tăng hơn 70% so với cùng kỳ năm ngoái và tăng hơn 110% so với thời điểm trước đại dịch Covid-19.

Giá cước vận tải biển container tăng phi mã (ảnh minh họa)

Mức giá tăng vọt này đến từ các nguyên nhân như nguồn cung tàu container bị hạn chế bởi các tàu đang phải định tuyến lại quanh khu vực Biển Đỏ do xung đột chiến sự. Thị trường đang bước vào mùa cao điểm. Tình trạng thiếu container rỗng gia tăng. Việc Mỹ sẽ tăng mạnh thuế quan đối với xe điện, tấm pin mặt trời và vật tư y tế của Trung Quốc từ khoảng 25% lên tới 100% từ tháng 8/2024 đã thúc đẩy nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa trước khi việc áp thuế có hiệu lực. Các chủ hàng đang gấp rút vận chuyển hàng đến Mỹ vì lo ngại đình công nếu cuộc đàm phán tiền lương giữa công nhân cảng ở Bờ Đông của nước Mỹ vào tháng 9 tới diễn ra không suôn sẻ.

Theo đó, việc bùng nổ giá cước vận tải đã và đang ảnh hưởng đến hầu hết các tuyến vận tải, bao gồm các tuyến đến châu Mỹ Latinh, châu Phi và trong khu vực châu Á. Trên thực tế, trước đây các hãng tàu báo giá cước container cho thời gian từ 15 ngày đến 1 tháng, nhưng hiện nay chỉ báo giá theo tuần, giá cước có xu hướng tăng nhanh và liên tục, thậm chí có thể thay đổi ngay trong ngày. Điều này không những ảnh hưởng khó khăn đến chi phí kinh doanh mà còn lãng phí về nguồn lực và thời gian đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước.

Tình trạng tắc nghẽn cảng toàn cầu và châu Á ngày càng nghiêm trọng. Trước bối cảnh nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng đột biến nhưng nguồn cung tàu container không đáp ứng kịp, tình trạng tắc nghẽn cảng đã quay trở lại tương tự thời kỳ dịch Covid-19 và có phần trầm trọng hơn.

Từ cuối tháng 5/2024, chỉ số tắc nghẽn cảng toàn cầu đã chạm mốc 2 triệu TEU, chiếm 6.8% đội tàu toàn cầu. Trong đó Singapore – cảng lớn thứ hai thế giới – đã trở thành điểm nóng tắc nghẽn mới với thời gian chậm trễ cập bến thông thường chưa đến 1 ngày giờ lên tới 7 ngày, tổng công suất chờ cập bến tăng lên 450.000 TEU. Điều này buộc một số hãng tàu nước ngoài lớn phải mất thời gian chờ và phải hủy các chuyến ghé cảng này theo kế hoạch

Căng thẳng do tắc nghẽn đã chuyển sang các cảng khu vực Đông Nam Á, được thống kê chiếm hơn 26% công suất container tắc nghẽn toàn cầu: Port Klang và Tanjung Pelepas của Malaysia với ghi nhận các tàu hàng mất trung bình 9 giờ để cập các cảng này. Thời gian chờ đợi cũng tăng lên ở tất cả các khu vực cảng chính của Trung Quốc, trong đó Thượng Hải và Thanh Đảo có thời gian trì hoãn lâu nhất (5 ngày).

Hệ quả của tình trạng tắc nghẽn cảng rất nghiêm trọng. Gần một nửa số chuyến tàu container đi hướng Tây Á – châu Âu và châu Á – Bắc Âu đã không khởi hành đúng giờ. Thời gian vận chuyển trung bình tối thiểu từ Đông Nam Á đến Địa Trung Hải trong 5 tháng đầu năm 2024 đã  tăng 39% so với giai đoạn ngay trước đó là từ tháng 7 đến tháng 12-2023. Các hãng tàu nước ngoài liên tục tăng phụ phí (GRI) để bù đắp chi phí chờ đợi cập cảng.

Cảng biển Việt Nam – cơ hội và thách thức

Việt Nam sở hữu và khai thác các cảng trọng điểm quốc gia như Cái Mép và Hải Phòng vừa được Ngân hàng Thế giới và Hãng tin Tài chính S&P Global Market Intelligence đánh giá xếp hạng lần lượt thuộc top 7 và 70 cảng biển hoạt động hiệu quả nhất toàn cầu. Điều này minh chứng cho uy tín, vị thế và năng lực của hệ thống cảng biển Việt Nam trên bản đồ khai thác cảng biển của khu vực và thế giới.

Do đó, trước bối cảnh giá cước vận tải tăng cao cùng tình trạng tắc nghẽn cảng ngày càng nghiêm trọng, đặc biệt tại khu vực Đông Nam Á và châu Á dự báo còn kéo dài, các Hiệp hội bao gồm Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam đều nhận thấy Việt Nam cần phải có ngay các cơ chế chính sách để hỗ trợ các doanh nghiệp XNK tránh bị sức ép của các hãng tàu nước ngoài khi tăng giá cước do không thu xếp được cầu bến tại các cảng. Đồng thời Hiệp hội cũng nhận thấy đây cũng chính là cơ hội rất tốt đối với hệ thống cảng biển trong nước trong việc thu hút nguồn hàng trung chuyển rất lớn và tiềm năng từ các khu vực cảng đang bị tắc nghẽn về Việt Nam, đặc biệt trong khoảng 6 tháng tới cũng như triển vọng khả quan trong dài hạn.

Trước cơ hội rất lớn đối với quốc gia như vậy, các Hiệp hội này đã gửi công văn khẩn thiết đề xuất cơ quan ban ngành chỉ đạo tích cực tăng cường hoạt động duy tu nạo vét, bảo dưỡng các tuyến luồng trọng điểm quốc gia, đặc biệt tại các cụm cảng khu vực Hải Phòng và Cái Mép – Thị Vải, đảm bảo độ sâu mớn nước lần lượt luôn đạt tối thiểu -8.5m và -16m, là điều cực kỳ quan trọng, thể hiện tính sẵn sàng, khả năng tiếp nhận các cỡ tàu cỡ lớn ra vào khu vực này, phù hợp với xu hướng của ngành vận tải biển trên thế giới. 

Công văn 4 Hiệp hội gửi Bộ Giao Thông vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam