Giảm phát thải qua vận tải đường thủy

– Trong bối cảnh hiện nay, ông có đánh giá ra sao về vấn đề thực hiện chuyển đổi xanh quốc gia trong việc sử dụng các phương tiện vận tải?

Liên quan đến logistics, cảng biển, cảng trung tâm, hệ thống phân phối, hệ thống vận chuyển nội bộ từ cảng biển vào các tỉnh, vùng lân cận, hầu hết hiện nay chúng ta vẫn đang vận chuyển bằng các xe tải đầu kéo, chạy bằng nguyên liệu hóa thạch dẫn đến lượng phát thải ra khí quyển rất lớn.

Bên cạnh đó, để thực hiện chuyển đổi xanh quốc gia, việc đầu tiên hướng đến là phải thay đổi nguồn nguyên liệu hóa thạch mà các phương tiện đang sử dụng sang nguồn nguyên liệu xanh, thân thiện với môi trường. Điều này đòi hỏi áp lực nguồn vốn rất lớn, một đầu kéo thường chạy nguyên liệu diezel xuất đầu tư khoảng 1,5 tỷ đồng, nếu chúng ta muốn chuyển sang một đầu kéo chạy điện sẽ phải bỏ ra mức chi phí là 6 tỷ đồng. Như vậy, sẽ phải xuất đầu tư gấp 4 lần. Bài toán đặt ra, chúng ta sẽ phải xuất đầu tư khoảng bao nhiêu, lợi nhuận thu được khoảng bao nhiêu, có giữ được chân khách hàng không? Đó là những khó khăn rất lớn, đặc biệt là vận tải container bằng đường bộ gây rất nhiều trở ngại trên con đường chuyển đổi xanh.

Hiện, Hải Phòng đang có khoảng 20 KCN hoạt động rất tốt trên cả nước, song quá trình công nghiệp gây phát thải rất là lớn, ảnh hưởng đến chiến lược phát triển quốc gia về giảm phát thải, ảnh hưởng đến mục tiêu Net Zero vào năm 2050. Như vậy, nếu Hải Phòng có các đơn vị tiên phong trong việc đăng ký, tạo ra các tín chỉ carbon sẽ giúp cho các doanh nghiệp sản xuất công nghiệp cũng có một nguồn tín chỉ carbon với giá cả hợp lý, chủ động trong việc giảm được các áp lực về vốn, thời gian, công nghệ trong quá trình chuyển đổi xanh. Qua đó, nâng cao sức cạnh tranh, thu hút các nhà đầu tư nước ngoài của TP Hải Phòng đối với nền kinh tế thành phố.

– Nhiều doanh nghiệp đang có phương án mới là sử dụng tàu biển chạy gần bờ, đi qua cảng ở Nam Định để có thể tiết kiệm được đường vận chuyển ở trên sông. Đây cũng là ý nghĩa giúp đo được lượng phát thải giảm đi. Vậy, hệ thống sông, lạch ở Việt Nam nói chung và Hải Phòng nói riêng có thể bố trí sử dụng các loại tàu như thế nào để tiết kiệm được phần chuyên chở dưới đường thủy, thưa ông?

Thực ra, một xe container có thể chở tối đa được 40 feet, 1 xà lan có thể chở được 100-180 Teu hoặc nhiều hơn nữa. Như vậy, lượng nhiên liệu giảm đi 50-70% so với vận tải đường bộ tính trên 1 Teu (1 Teu tương đương với 1 container). Qua việc chuyển đổi linh hoạt từ phương thức vận tải đường bộ sang phương thức vận tải đường thủy đã giúp cho giảm đi lượng phát thải rất là nhiều. Ngoài ra, còn giúp giảm đi tình trạng tai nạn giao thông. Đây là việc làm rất tốt, cần được khuyến khích của các doanh nghiệp đã đi đầu, mạnh dạn chuyển đổi từ vận tải container sang vận tải đường thủy.

Những hành động, kế hoạch, sản xuất thực sự tuyệt vời, góp phần vào công cuộc chuyển đổi xanh của cả nước. Các doanh nghiệp đã mở tuyến Hải Phòng – Nam Định – Ninh Bình, lấy Ninh Bình làm địa điểm trung chuyển, tiếp tục kéo container đường bộ ngắn từ 15-20 km trở lại để phân phối tới các nhà máy xung quanh địa điểm trung chuyển đó. Đây là việc làm hết sức biểu dương, khuyến khích mong rằng nhiều doanh nghiệp khác nhận được nguồn cảm hứng để nhanh chóng phát triển, đóng góp vào công cuộc chuyển đổi xanh của cả nước và của Hải Phòng.

– Việc chuyển đổi linh hoạt từ phương thức vận tải đường bộ sang phương thức vận tải đường thủy là phương án rất hiệu quả. Tuy nhiên, sẽ cần sự phối hợp giữa các ban ngành do liên quan đến vấn đề quy hoạch, hạ tầng của các địa phương khác nhau. Vậy theo ông, cần có những giải pháp nào để thống nhất việc quy hoạch hệ thống đường thủy, thay thế cho vận tải đường bộ?

Trước hết, thay mặt Hiệp hội Logistics Hải Phòng, tôi xin cảm ơn UBND TP Hải Phòng trong những năm vừa qua đã có những chính sách hỗ trợ, khuyến khích cho vấn đề vận tải đường thủy, cụ thể, giảm 50% chi phí cơ sở hạ tầng cho các container về qua Hải Phòng tiếp tục đi vào nội địa bằng đường thủy. Tuy nhiên, chi phí đó cũng chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong toàn bộ chi phí của toàn bộ chuỗi cung ứng. Do vậy, doanh nghiệp vẫn phải cố gắng rất nhiều.

Theo tôi được biết, doanh nghiệp đang thực hiện vận tải theo hình thức này vẫn còn đang lỗ rất nhiều, lên đến vài tỉ đồng/tháng. Công việc vẫn đang tiếp tục diễn ra trong vòng mấy năm nay rồi. Con số bù đắp cho chi phí vận tải này có thể lên đến hàng trăm, vài trăm tỉ đồng. Bên cạnh đó, nơi làm hàng riêng cho vận tải đường thủy cũng chưa được quy hoạch, điều này không những chỉ phụ thuộc vào cơ quan quản lý Hải Phòng mà còn cần sự chung tay của tất cả các cấp ban ngành. Bởi việc quy hoạch vận tải đường thủy phải được nằm trong việc quy hoạch giao thông tổng thể từ địa phương đến Trung ương. Nếu chúng ta có những chính sách thúc đẩy, khuyến khích trên toàn quốc gia thì Hải Phòng cùng các địa phương khác trên cả nước, bao gồm cả các thành phố cảng biển lớn ở trên cả nước như TP Hồ Chí Minh và Đà Nẵng cũng sẽ sớm được hưởng những chính sách đó.

Trân trọng cảm ơn ông!