Lộ trình cho doanh nghiệp nội địa làm chủ công nghệ đường sắt

Từng bước làm chủ công nghệ

Những dự án quan trọng với quy mô và nguồn vốn rất lớn nói trên, đồng thời cũng tạo ra một thị trường lớn cho các doanh nghiệp nội địa tham gia, đồng hành với ngành đường sắt, hạ tầng giao thông.

Theo ông Bùi Thế Thành, Cục Đường sắt Việt Nam, Bộ Xây dựng, các quốc gia phát triển đường sắt muộn hơn đều theo mô hình tăng dần tỷ lệ nội địa hóa công nghiệp đường sắt như Trung Quốc, Tây Ban Nha, Ba Lan…

“Bước đi quan trọng nhất là hình thành các doanh nghiệp liên doanh với đối tác là các tập đoàn lớn có khả năng tích hợp toàn bộ hệ thống (các Integrator) như Kawasaki (Nhật Bản), Siemens (Đức), Alstom (Pháp), Bombadier (Canada),…”, ông Bùi Thế Thành nhận định.

Đồng quan điểm, PGS. TS Nguyễn Chỉ Sáng, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam (VAMI) đề xuất rằng các doanh nghiệp và tập đoàn lớn trong nước có thể xin cơ chế từ Chính phủ để đảm nhận vai trò tổng thầu trong một số dự án đường sắt. Đối với các lĩnh vực có tính đặc thù, việc hợp tác với doanh nghiệp nước ngoài theo mô hình liên doanh nhà thầu có thể là giải pháp phù hợp nhằm tận dụng công nghệ và kinh nghiệm quốc tế.

Cũng theo ông Thành, các quốc gia phát triển công nghiệp đường sắt muộn hơn đều có chiến lược từ mua sắm, tiếp nhận công nghệ, khai thác toàn bộ hệ thống đường sắt để nhân lực và doanh nghiệp trong nước từng bước làm chủ năng lực thiết kế và tích hợp hệ thống; lắp ráp sản xuất đoàn tàu; sản xuất trang thiết bị phần cứng, phần mềm điều độ chạy tàu, thông tin tín hiệu, điện lực… sau đó chuyển dần thành công nghệ trong nước, điển hình như Trung Quốc.

Đặc biệt, để khuyến khích, hỗ trợ phát triển công nghiệp đường sắt, trong giai đoạn đầu các Chính phủ các nước đều tập trung dùng vốn ngân sách đầu tư cơ sở hạ tầng, mua sắm toàn bộ hệ thống (đầu máy, toa xe, thông tin-tín hiệu, dịch vụ tư vấn, thiết kế) với các chính sách: Miễn thuế đất, thuế nhập khẩu đối với các dự án đầu tiên.

Bên cạnh đó là việc xây dựng nền tảng nghiên cứu phát triển bằng cách thành lập Hiệp hội khoa học, Trung tâm nghiên cứu chuyên ngành với các trang thiết bị thực nghiệm và hệ thống phần mềm phân tích, tính toán các yếu tố về kinh tế, kỹ thuật, môi trường.

Theo ông Bùi Thế Thành, một vấn đề cần lưu ý nữa là lựa chọn công nghệ theo định hướng mở, đảm bảo hạ tầng có thể khai thác liên thông toàn mạng lưới đường sắt trong nước và với các quốc gia láng giềng và tạo điều kiện tối đa để ngành công nghiệp cơ khí, điện tử, tin học phát triển.

Hành lang cho phát triển

Cũng theo ông Thành, một trong những giải pháp đầu tiên về việc phát triển công nghiệp đường sắt tại Việt Nam là xây dựng, hoàn thiện thể chế, chính sách nhằm thu hút đầu tư để cụ thể hóa những nội dung đã quy định về: Mức ưu đãi, mức hỗ trợ cao nhất cho phát triển công nghiệp đường sắt.

“Hiện chưa có hệ thống văn bản quy phạm pháp luật xuyên suốt cho phát triển công nghiệp đường sắt. Vì vậy, cần thiết phải xây dựng, ban hành các văn bản quy phạm pháp luật về phát triển công nghiệp đường sắt một cách hệ thống”, ông Bùi Thế Thành nhận định.

Đồng thời, cần xây dựng cơ chế, chính sách để tháo gỡ vướng mắc trong khoa học, công nghệ và đổi mới sáng tạo, đặc biệt trong ngành đường sắt tốc độ cao và đô thị. Các nhiệm vụ cần thực hiện là tăng quyền tự chủ cho tổ chức khoa học công lập, hỗ trợ doanh nghiệp từ kết quả nghiên cứu, chấp nhận rủi ro trong nghiên cứu, cải thiện cơ chế cấp kinh phí và khoán chi, quản lý tài sản và kết quả nghiên cứu khoa học, ưu đãi thuế và phát triển công nghệ chiến lược.

Từ góc độ doanh nghiệp, lãnh đạo các doanh nghiệp đều mong muốn Nhà nước cần có cơ chế chính sách để doanh nghiệp trong nước tiếp cận cơ chế về vay vốn ưu đãi, cơ chế chỉ định thầu và đặt hàng cho các nhà thầu cũng như nhà sản xuất Việt Nam.