Cầu sắt Bình Lợi bắc qua sông Sài Gòn, nối quận Bình Thạnh và quận Thủ Đức, công trình nằm trong Dự án xây cầu Bình Lợi mới và nạo vét 71 km luồng sông Sài Gòn theo hình thức BOT, vốn đầu tư hơn 1.300 tỷ đồng đang “mắc cạn” vì cơ chế.

Không chỉ khó khăn trong việc thu hút đầu tư, mới đây, chủ đầu tư dự án BOT Bình Lợi – BOT đường thủy đầu tiên của của cả nước tại TP.HCM, với tổng mức đầu tư khoảng 1.300 tỉ đồng đã xin dừng dự án khi chưa tổ chức thu phí.

PPP đường thuỷ nội địa “mắc cạn”

Khởi công từ năm 2015, dự án BOT Bình Lợi làm cầu mới thay cho cầu sắt Bình Lợi để nâng tĩnh không thông thuyền từ 1,5m lên 7m và cải tạo luồng sông Sài Gòn đoạn từ cầu Bình Lợi (TP.HCM) đến cảng Bến Súc (Bình Dương) dài 70km.

Tháng 9/2019, nhà đầu tư đã thực hiện xong cầu sắt Bình Lợi mới để đưa vào khai thác và năm 2020 hoàn thành tháo dỡ các nhịp cầu sắt cũ, chỉ giữ 2 nhịp để bảo tồn theo yêu cầu của TP.HCM. Vì vậy, các sà lan không còn cảnh phải nằm chờ nước rút mới lưu thông qua cầu như trước đây. Tuy nhiên, do vướng mắc về vốn và cảng, nhà đầu tư đã tạm dừng thực hiện các công việc tiếp theo. Mặt khác, Bộ GTVT cũng đã có điều chỉnh quy hoạch bỏ cảng Bến Súc và thay bằng cảng khác. Vì vậy, khi dự án hoàn thành sẽ không có cảng để thu phí như phương án đã lập. Do đó, dự án sẽ không có nguồn thu hoàn vốn.

Đáng chú ý, về vốn đầu tư, nhà đầu tư cho hay khi lập dự án tỉnh Bình Dương cam kết cho vay 300 tỉ đồng và không tính lãi. Tuy nhiên, do nguyên nhân chủ quan và khách quan, đến nay không thể giải ngân theo cam kết. Mặt khác, hợp đồng tín dụng với ngân hàng bị phá vỡ do cơ cấu vốn thay đổi vì thiếu hụt phần vốn cam kết của tỉnh Bình Dương.

Chính vì vậy, nhà đầu tư dự án BOT Bình Lợi cho biết dù đã rất nỗ lực tìm kiếm nhà tài trợ vốn, nhưng đến nay chưa có kết quả. Vì vậy, chủ đầu tư đề xuất Ban quản lý dự án 7 xem xét và báo cáo Bộ GTVT làm việc với các bộ ngành, báo cáo Thủ tướng chấp thuận dùng vốn ngân sách nhà nước mua lại dự án BOT này.

Thực tế trên cũng lý giải vì sao TP.HCM dù đã ban hành nhiều chương trình, kêu gọi, nhưng các nhà đầu tư chưa mặn mà, một số đang dần tháo chạy khỏi vận tải thủy nội địa. Các doanh nghiệp lớn như Saigon Tourist, Trung Thủy, Thường Nhật dù đã tham gia sớm và đổ vốn vào các dự án PPP vận tải thủy nhưng dường như “mắc cạn” bởi cơ chế, những thay đổi bất thường của quy hoạch bến đậu.

Trong bối cảnh ấy, mới đây, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho biết, theo đề xuất tại Quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy thời kỳ 2021-2030 đang được lấy ý kiến, tổng nhu cầu vốn để phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy trong giai đoạn này vào khoảng 157.533 tỷ đồng.

Các chuyên gia cho rằng, giải pháp căn cơ để thu hút đầu tư phát triển hạ tầng đường thủy nội địa Việt Nam là cần gắn quy hoạch liên hoàn từ cảng đường thủy nội địa với ICD, kết nối đến cảng biển sâu trong nội địa, cảng biển lớn ngoài cửa sông… 

Như vậy, tính trung bình mỗi năm cần đến hơn 15.700 tỷ đồng. Trong đó, nguồn vốn đầu tư để nâng cấp, cải tạo hệ thống luồng tuyến đường thủy từ vốn ngân sách khoảng 28.919 tỷ đồng; đầu tư phát triển hệ thống cảng thủy nội địa (vốn doanh nghiệp) khoảng 128.614 tỷ đồng.

Kết nối đồng bộ

Được biết, hiện nay, Bộ Giao thông vận tải đang dự thảo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa.

Các phương tiện thủy lưu thông trên kênh Chợ Gạo, Tiền Giang. Ảnh: Nam Thái/TTXVN.

Trong đó có nhiều đề xuất quy định mới như: Ưu tiên tiếp cận các nguồn vốn vay từ các tổ chức tài chính quốc tế có ưu đãi để đầu tư kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa giúp kết nối hiệu quả giao thông vận tải đường thủy nội địa với các cảng biển chính (nhằm phù hợp với thực tế); ưu tiên bố trí vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa để giải quyết nút thắt, điểm nghẽn về tĩnh không cầu trên các hành lang vận tải thủy chính theo quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa giai đoạn 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2050; miễn tiền thuê đất, thuê mặt nước trong 15 năm đầu kể từ ngày Nhà nước cho thuê đất, thuê mặt nước và giảm 50% tiền thuê đất, thuê mặt nước trong 7 năm tiếp theo đối với doanh nghiệp, hợp tác xã có dự án đầu tư, phát triển cảng thủy nội địa; ưu tiên bố trí đất xây dựng cảng thủy nội địa khai thác hàng container ở khu vực phía bắc và khu vực đồng bằng sông Cửu Long…

Trước mắt, theo các chuyên gia Ngân hàng thế giới(WB): Cục Đường thuỷ nội địa Việt Nam có thể cân nhắc mở rộng một số hợp đồng dịch vụ nạo vét luồng tuyến ngắn hạn (hầu hết là hợp đồng theo năm) có quy mô khá nhỏ hiện nay thành các hợp đồng PPP quy mô nhỏ thực hiện trong vài năm. Cơ chế này có thể bao gồm các kỳ thanh toán theo chất lượng thực hiện trên cơ sở kết quả đánh giá các chỉ số thực hiện chính (KPI).

“Để có cơ sở vững chắc cho các khoản đầu tư lớn vào hệ thống tàu và cảng hiện đại, cần tạo được lòng tin cho các doanh nghiệp khai thác cảng và đội tàu về mức độ an toàn và tin cậy của luồng lạch giao thông, phao tiêu báo hiệu, tĩnh không cầu hợp lý và các bến cảng được kết nối nội địa tốt trong tương lai. Sự hội nhập của đường thuỷ nội địa Việt Nam vào các chuỗi cung ứng logistics quốc tế của Việt Nam đòi hỏi phải tích cực khuyến khích việc hình thành các trung tâm logistics và cảng cạn dọc theo các tuyến đường thủy nội địa, có kết nối tốt với các phương thức vận tải khác, đặc biệt là mạng lưới giao thông đường bộ chính”- đại diện WB chia sẻ.