Phát triển giao thông gắn với kinh tế, văn hóa và đời sống

An toàn là nguyên tắc cao nhất

Ở Việt Nam, hiện chưa có một triết lý giao thông rõ ràng. Mọi thứ diễn ra như một hệ quả hỗn hợp của tăng trưởng kinh tế nhanh, đô thị hóa thiếu kiểm soát, và một hệ thống quản lý hành chính còn bị chi phối bởi tư duy ngắn hạn. Chúng ta mở đường vì tắc đường, xây cầu vượt vì kẹt xe, phát triển phương tiện cá nhân vì giao thông công cộng chưa hiệu quả, nhưng chưa từng dừng lại để hỏi: Giao thông có thể giúp người dân sống tốt hơn không? Và nếu có, thì như thế nào?

Có thể thấy rõ, trong thực tế vận hành, giao thông ở Việt Nam đang bị dẫn dắt bởi tư tưởng “phục vụ phương tiện” hơn là “phục vụ con người”. Đường phố ngày càng rộng ra, xe ngày càng nhiều hơn, nhưng người đi bộ thì bị đẩy dần vào các lối nhỏ, hẹp, chắp vá và nguy hiểm. Trẻ em không thể tự đi bộ đến trường. Người già không dám băng qua đường… Trong khi đó, ôtô và xe máy chiếm lĩnh hầu hết diện tích hạ tầng, được ưu tiên từ thiết kế hạ tầng đến chính sách phát triển.

Một nghịch lý là cùng một lúc, chúng ta đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng cho đường cao tốc để rút ngắn thời gian di chuyển, nhưng lại không thể đảm bảo một người đi bộ sang đường an toàn trong đô thị. Chúng ta hô hào phát triển “thành phố thông minh”, nhưng lại thiếu những vỉa hè thông thoáng cho người dân đi bộ. Và một thực tế là mỗi ngày trên địa bàn cả nước vẫn xảy ra hàng chục vụ tai nạn giao thông khiến nhiều người chết và bị thương.

Đã đến lúc chúng ta cần suy nghĩ nghiêm túc: Giao thông, rốt cuộc là để làm gì? Giao thông không chỉ đơn thuần là “để đi lại nhanh hơn”, mà ở góc nhìn khác, giao thông là để “phục vụ cho một đời sống lành mạnh, công bằng, an toàn và nhân văn hơn”.

Một triết lý giao thông dành cho Việt Nam trong tương lai cần khởi nguồn từ con người – không phải từ phương tiện. Nó cần nhìn nhận việc đi lại là một quyền sống cơ bản, và phải được tổ chức sao cho mọi người không phân biệt tuổi tác, giới tính, thu nhập, thể trạng đều có thể tiếp cận, di chuyển an toàn và tự do trong không gian sống của mình. Nó phải trả lại vỉa hè cho người đi bộ, trả lại không gian công cộng cho cộng đồng, và trả lại quyền được sống trong một thành phố có nhịp sống thân thiện với sức khỏe, môi trường và các mối quan hệ xã hội. Chúng ta cần một triết lý giao thông coi người đi bộ là đối tượng được ưu tiên cao nhất, coi không gian công cộng là tài sản chung, coi giao thông công cộng là cột sống của đô thị, và coi an toàn là nguyên tắc bất khả xâm phạm. Khi có triết lý như vậy dẫn dắt, mọi quy hoạch hạ tầng, mọi chính sách đầu tư, mọi quyết định tổ chức giao thông sẽ được soi chiếu dưới một ánh sáng rõ ràng hơn, không chỉ để phục vụ tăng trưởng, mà để tạo ra một xã hội tử tế hơn. Và cũng như mọi triết lý đúng đắn khác, triết lý giao thông không chỉ nằm trên giấy, nó phải được sống, được cảm nhận mỗi ngày, trong từng bước chân người đi bộ, trong từng lần sang đường của một cụ già, trong nụ cười tự tin của đứa trẻ dắt xe đến trường.

Quy hoạch giao thông thuận tiện và linh hoạt

Trong nhiều năm, quy hoạch giao thông tại các đô thị chủ yếu tập trung vào mở rộng đường, làm cầu vượt, làm cao tốc – tức là ưu tiên cho ôtô, nhất là ôtô cá nhân. Trong khi đó, các loại hình khác như xe đạp, người đi bộ, xe máy, xe buýt, metro, xe tải nhẹ, xe nông nghiệp… gần như không được thiết kế tương thích với không gian sử dụng đất xung quanh. Kết quả là một đô thị hoặc vùng nông thôn bị chia cắt, thiếu kết nối, không thể di chuyển linh hoạt bằng các phương tiện phù hợp với thu nhập và nhu cầu thực tế của người dân.

Việc thiết kế giao thông cần tính đến sự đa dạng phương tiện: từ xe buýt, metro, xe máy, xe đạp, đến cả đi bộ, mới có thể tạo ra sự phân bố đất đai công bằng và linh hoạt. Chẳng hạn, nếu có mạng lưới xe buýt và metro tốt, ta có thể quy hoạch các cụm dân cư tập trung quanh các trạm trung chuyển, giảm bớt nhu cầu mở rộng đô thị tràn lan. Nếu có hệ thống hạ tầng cho người đi bộ và xe đạp, thì có thể quy hoạch đất ở liền kề với trường học, chợ, nơi làm việc, giúp giảm nhu cầu sử dụng ôtô. Tại vùng nông thôn, nếu có các hành lang giao thông nông nghiệp phù hợp với loại xe vận chuyển nhỏ, xe thồ, xe máy kéo, thì sẽ giảm chi phí logistics, tăng hiệu quả sử dụng đất nông nghiệp.

Trong bức tranh giao thông của Việt Nam, xe máy không chỉ là một phương tiện, nó là một hệ sinh thái sống. Xe máy gắn với mọi tầng lớp: từ người lao động nghèo đi làm sớm tối, sinh viên đi học, mẹ đưa con đến trường, tiểu thương ra chợ, cho đến người làm văn phòng, người giao hàng… Xe máy là biểu tượng của tính linh hoạt, tính cơ động, và khả năng tiếp cận sâu sát vào từng ngóc ngách đô thị – điều mà các phương tiện giao thông công cộng hiện nay vẫn chưa làm được. Thay vì nhìn xe máy như nguyên nhân chính của tắc đường, ô nhiễm hay tai nạn, ta cần hiểu rằng vấn đề không nằm ở xe máy, mà nằm ở cách ta tổ chức hạ tầng và hành vi di chuyển. Nếu vỉa hè thông thoáng, giao lộ được tổ chức thông minh, xe máy có làn đường riêng, bãi đậu xe đủ đầy, biển báo rõ ràng, hành vi tham gia giao thông được đào tạo và điều chỉnh nghiêm túc, thì xe máy hoàn toàn có thể trở thành một mắt xích hài hòa trong hệ thống giao thông đô thị. Khi tổ chức lại tốt, xe máy sẽ không còn là “vật cản” của xe buýt, mà là đối tác linh hoạt hỗ trợ hệ thống giao thông công cộng.

Một nghịch lý lớn hiện nay là các đô thị đang mở đường để ưu tiên ôtô cá nhân – loại phương tiện chiếm nhiều diện tích, gây tắc nghẽn, tiêu tốn nhiên liệu, nhưng chỉ phục vụ được ít người. Trong khi đó, xe buýt – phương tiện công cộng hiệu quả lại bị kẹt bởi chính mạng lưới ôtô cá nhân đang ngày càng dày đặc. Để xe buýt và metro hoạt động hiệu quả, trước hết phải tái tổ chức lại không gian đô thị: hạn chế dần ôtô cá nhân ở trung tâm thành phố, thiết kế các hành lang ưu tiên cho xe buýt và xe đạp, quy hoạch bãi đậu xe hợp lý ở vành đai đô thị. Quan trọng hơn, phải đồng thời đầu tư vào chất lượng sống quanh trạm dừng và ga metro: không gian đi bộ an toàn, nơi trú mưa, chiếu sáng tốt, dễ tiếp cận, để người dân thật sự muốn sử dụng, thay vì buộc phải đi ôtô riêng vì bất tiện.

Quy hoạch giao thông nếu nhìn một cách căn bản và toàn diện, đó là sự gắn bó hữu cơ giữa không gian và dòng chảy. Giao thông không chỉ là những con đường, mà là mạch máu đưa sự sống vận hành qua từng thửa đất, từng mái nhà, từng vùng sản xuất. Còn sử dụng đất chính là hình hài, là cơ thể của không gian ấy. Bản sắc của một hệ thống giao thông không chỉ là cách thức tổ chức dòng chảy phương tiện, mà còn là tấm gương phản chiếu đời sống, văn hóa, khí hậu, địa hình, lịch sử và nhịp sống của con người ở nơi đó. Đối với Việt Nam – một quốc gia dài, hẹp, đa dạng về địa hình và vùng miền, với sự chênh lệch lớn giữa thành thị và nông thôn, bản sắc giao thông là một khái niệm sống động, đa tầng, và không thể được định hình bằng một mô hình đơn lẻ.

Giao thông ở Việt Nam không thể và cũng không nên được xây dựng theo lối tư duy đồng bộ kiểu mẫu – nơi tất cả thành phố đều phải giống nhau, nơi nào cũng có đại lộ rộng lớn, metro hiện đại, cầu vượt liên hoàn. Thay vào đó, bản sắc giao thông của mỗi khu vực cần được hình thành trên cơ sở hiểu sâu sắc về đặc trưng không gian, nhu cầu sinh hoạt, tập quán di chuyển, và khả năng tiếp cận của cư dân địa phương.

Ở khu vực đô thị trung tâm như Hà Nội, TPHCM hay Đà Nẵng, nơi dân cư đông, đất đai khan hiếm, áp lực hạ tầng lớn, thì bản sắc giao thông cần tập trung vào tính tổ chức, tính kết nối và khả năng phân phối không gian hợp lý giữa các phương tiện. Ngược lại, ở các đô thị vệ tinh, nơi đất đai rộng hơn, mật độ không quá cao nhưng kết nối chưa đủ tốt, thì bản sắc giao thông lại cần chú trọng đến tính dung hòa giữa các loại hình. Tại các vùng nông thôn, miền núi, đồng bằng sông Cửu Long, hoặc Tây Nguyên – nơi điều kiện địa hình và tập quán sinh sống đặc thù, thì bản sắc giao thông càng cần được tôn trọng như một phần của văn hóa và sinh kế. Những con đường đất nhỏ, lối đi xe bò, xe máy cày, đường kênh rạch đi xuồng, ghe máy – đều là những phương tiện gắn liền với đời sống sản xuất và sinh hoạt của người dân. Thay vì loại bỏ, chúng cần được tích hợp thông minh vào quy hoạch để giữ cho không gian nông thôn không bị đô thị hóa giả tạo, không bị ép phải “hiện đại hóa” theo cách lệch lạc. Giao thông ở đây phải hỗ trợ cho việc vận chuyển nông sản, tiếp cận giáo dục – y tế – chợ truyền thống, và đặc biệt là giữ gìn nhịp sống gần gũi với tự nhiên, với con người…