Người Việt bớt mua xe máy xăng, cuộc đua điện hóa tăng tốc

Cụ thể, trong quý IV/2025, các hãng thuộc VAMM gồm Honda, Yamaha, Piaggio, Suzuki và SYM tiêu thụ 709.034 xe, giảm 6,8% so với cùng kỳ năm 2024. Diễn biến này đặc biệt đáng chú ý bởi quý cuối năm thường là giai đoạn cao điểm mua sắm, khi nhu cầu đi lại và chi tiêu tăng mạnh. Việc doanh số sụt giảm ngay trong thời điểm này cho thấy thị trường xe máy đang gặp nhiều lực cản.

Xét trong dài hạn, doanh số năm 2025 thuộc nhóm thấp nhất của thị trường xe máy Việt Nam trong vòng một thập niên. Ngoài năm 2021 chịu ảnh hưởng trực tiếp của dịch Covid-19 và năm 2023 ghi nhận sự điều chỉnh sau giai đoạn mua sắm bùng nổ, chưa năm nào thị trường xe máy rơi vào trạng thái “đi ngang” kéo dài như hiện nay. So với giai đoạn đỉnh cao 2017-2019, quy mô thị trường đã thu hẹp đáng kể.

Một điểm đáng lưu ý là phần lớn xe máy bán ra của VAMM vẫn là xe sử dụng động cơ đốt trong. Dù Honda và Yamaha đã giới thiệu một số mẫu xe máy điện như ICON e: hay Neo’s, doanh số hiện vẫn ở mức khiêm tốn. Các hãng còn lại gần như chưa có sản phẩm thuần điện. Điều này khiến bức tranh doanh số VAMM chưa phản ánh đầy đủ xu hướng chuyển dịch phương tiện đang diễn ra trên thị trường.

Thực tế, ngoài 5 thành viên VAMM, người tiêu dùng Việt Nam ngày càng có nhiều lựa chọn khác, đặc biệt ở mảng xe máy điện. VinFast, Dat Bike, Yadea hay Selex Motors đang từng bước mở rộng hệ sinh thái sản phẩm, từ xe giá rẻ đến trung cấp, đi kèm các chính sách bán hàng linh hoạt như hỗ trợ trả góp, đổi xe xăng lấy xe điện, hoặc miễn phí sạc và đổi pin trong thời gian đầu sử dụng.

Trong nhóm các hãng truyền thống, Honda tiếp tục duy trì vị thế áp đảo. Hãng xe Nhật Bản bán ra hơn 2,24 triệu xe trong năm 2025, tăng 4,6% so với năm trước và chiếm gần 86% thị phần nội bộ VAMM. Tuy nhiên, mức tăng trưởng này chủ yếu đến từ lợi thế quy mô và hệ thống phân phối rộng khắp, trong khi doanh số của nhiều hãng xe máy xăng khác đang chịu áp lực giảm.

Theo các chuyên gia trong ngành, sự sụt giảm nhẹ của thị trường không đơn thuần đến từ yếu tố kinh tế, mà còn xuất phát từ thay đổi trong tâm lý người tiêu dùng. Tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP HCM, mật độ xe máy đã ở mức cao, hạ tầng giao thông quá tải khiến việc sở hữu thêm phương tiện cá nhân không còn là ưu tiên hàng đầu. Bên cạnh đó, chi phí sử dụng xe máy xăng, từ nhiên liệu đến bảo dưỡng, cũng ngày càng tăng.

Yếu tố chính sách được xem là một trong những tác nhân quan trọng. Hà Nội dự kiến triển khai kế hoạch hạn chế xe máy xăng tại khu vực Vành đai 1 từ giữa năm 2026, trong khi TP HCM cũng đặt mục tiêu từng bước kiểm soát xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch từ năm 2028. Dù các quy định này chưa áp dụng trên diện rộng, nhưng tác động tâm lý đã xuất hiện sớm, khiến nhiều người trì hoãn quyết định mua xe xăng mới hoặc cân nhắc chuyển sang phương tiện khác.

Trong bối cảnh đó, xe máy điện dần thoát khỏi vai trò “lựa chọn thay thế” để trở thành một phân khúc cạnh tranh trực tiếp. Việc cải thiện quãng đường di chuyển, độ bền pin và hạ tầng sạc – đổi pin giúp xe điện phù hợp hơn với nhu cầu đi lại hàng ngày. Nhóm khách hàng trẻ, người làm việc trong khu vực nội đô và các dịch vụ giao nhận là những đối tượng sớm chấp nhận sự thay đổi này.

Về phía các hãng xe máy truyền thống, bài toán đặt ra không chỉ là giữ doanh số, mà còn là chiến lược chuyển đổi. Honda đã công bố kế hoạch lắp ráp xe máy điện trong nước từ giữa năm 2026 và tung ra mẫu xe điện phổ thông vào năm 2027. Yamaha cũng tham gia phát triển hạ tầng đổi pin, cho thấy cuộc đua điện hóa trong mảng xe hai bánh đang dần tăng tốc.

Trong ngắn hạn, xe máy xăng vẫn giữ vai trò chủ đạo, đặc biệt tại khu vực nông thôn và các tỉnh thành ngoài trung tâm. Tuy nhiên, những tín hiệu từ năm 2025 cho thấy thị trường đã bước sang một giai đoạn mới, giai đoạn mà tăng trưởng không còn đến từ số lượng, mà từ sự thay đổi về công nghệ, chính sách và hành vi tiêu dùng. Với các hãng xe, khả năng thích ứng sẽ là yếu tố quyết định vị thế trong chặng đường tiếp theo.