Từ “Wave Tàu” đến ô tô Trung Quốc: Vì sao lịch sử không lặp lại?

Hệ quả là thị trường xe máy bùng nổ chưa từng có. Chỉ trong vài năm ngắn ngủi, dung lượng thị trường tăng mạnh. Xe máy nhanh chóng trở thành phương tiện phổ cập, từ công nhân, tiểu thương, lao động tự do ở đô thị cho tới nông dân ở các vùng nông thôn, miền núi. Áp lực cạnh tranh buộc các hãng xe Nhật phải hạ giá sâu, tăng tốc nội địa hóa và tung ra những sản phẩm “vừa túi tiền” hơn, tiêu biểu là Honda Wave Alpha sau này. Khi mục tiêu phổ cập hoàn thành, xe Trung Quốc dần rút lui, còn các hãng lớn giành lại thị phần với cấu trúc giá hợp lý hơn.

Hơn hai thập kỷ sau, câu chuyện xe giá rẻ một lần nữa được nhắc lại, lần này là trong lĩnh vực ô tô. Tuy nhiên, thực tế thị trường cho thấy, làn sóng ô tô Trung Quốc tại Việt Nam đang diễn ra theo một kịch bản rất khác.

Trong nhiều năm, ô tô vẫn là tài sản lớn với phần đông người Việt. Giá xe cao, thuế phí lớn và thu nhập bình quân còn hạn chế khiến giấc mơ “xe hơi cho mọi nhà” tiến triển chậm. Dù nhu cầu tiềm năng lớn, thị trường ô tô Việt Nam từng bị chi phối bởi các hãng nước ngoài với chiến lược giá khá thận trọng, mức cạnh tranh chưa thực sự quyết liệt.

Những năm gần đây, bức tranh này bắt đầu thay đổi khi quy mô thị trường mở rộng nhanh cùng quá trình đô thị hóa, phát triển hạ tầng và sự lớn mạnh của tầng lớp trung lưu. Tuy nhiên, thay vì một làn sóng xe giá rẻ nhập khẩu ồ ạt như “Wave Tàu” trước đây, động lực cạnh tranh mạnh mẽ nhất lại đến từ doanh nghiệp nội địa, đặc biệt là VinFast, cùng các nhà sản xuất, lắp ráp lớn như THACO, Hyundai Thành Công.

Trong bối cảnh đó, ô tô Trung Quốc dù xuất hiện ngày càng nhiều thương hiệu, vẫn chưa tạo được sức ép đủ lớn lên thị trường. Thậm chí, các con số thống kê cho thấy khoảng cách giữa kỳ vọng và thực tế là khá xa.

Số liệu từ Cục Hải quan cho biết, từ đầu năm đến giữa tháng 11/2025, Việt Nam nhập khẩu hơn 180.500 ô tô nguyên chiếc. Xe có xuất xứ Trung Quốc chiếm gần 39.000 chiếc, tương đương hơn 21% tổng lượng xe nhập khẩu. Tuy nhiên, phần lớn trong số này là xe tải, xe thương mại và xe chuyên dụng; xe du lịch chiếm tỷ trọng dưới 50%.

Khi thu hẹp phạm vi vào phân khúc xe con, mức độ hiện diện của ô tô Trung Quốc trở nên khiêm tốn hơn nhiều. Theo số liệu từ cơ quan Đăng kiểm, trong 9 tháng đầu năm 2025, số lượng ô tô Trung Quốc từ 9 chỗ ngồi trở xuống đăng kiểm lần đầu tập trung chủ yếu vào một vài thương hiệu. MG dẫn đầu với hơn 6.730 xe, tiếp đến là BYD 2.588 xe, Wuling 894 xe, Omoda & Jaecoo 749 xe, Lynk & Co 423 xe. Các hãng còn lại chỉ ghi nhận vài trăm xe hoặc thấp hơn.

Ở góc độ bán hàng, bức tranh thậm chí còn kém khả quan hơn. Theo một bảng số liệu mới được hé lộ gần đây trên mạng xã hội, với tổng doanh số chưa tới 15.000 xe khi năm 2025 sắp kết thúc, ô tô con Trung Quốc rõ ràng chưa thể chinh phục khách hàng Việt Nam. Cụ thể, trong 10 tháng đầu năm 2025, tổng lượng xe Trung Quốc bán ra tại Việt Nam đạt khoảng 13.579 xe. Trong đó, MG chiếm hơn một nửa với 7.037 xe, BYD đạt 2.907 xe, Omoda & Jaecoo 1.641 xe, Geely 639 xe, Lynk & Co 494 xe.

Khác với “Wave Tàu” – nơi giá rẻ là yếu tố quyết định trong bối cảnh thu nhập còn rất thấp, người mua ô tô ngày nay cân nhắc nhiều hơn tới thương hiệu, độ bền, chi phí sử dụng dài hạn và khả năng giữ giá. Khi ô tô không còn là phương tiện “thử nghiệm” mà là tài sản lớn, lợi thế giá đơn thuần không đủ để thuyết phục số đông.

Trong khi đó, chính sự trỗi dậy của các doanh nghiệp Việt và liên doanh lớn mới là yếu tố làm thay đổi cục diện. Việc đầu tư sản xuất trong nước, gia tăng tỷ lệ nội địa hóa và theo đuổi chiến lược giá quyết liệt đã buộc toàn thị trường phải điều chỉnh.

So với “Wave Tàu” hai thập kỷ trước, câu chuyện ô tô Trung Quốc tại Việt Nam cho thấy một thực tế rõ ràng: lịch sử không lặp lại. Khi thị trường đã trưởng thành hơn và doanh nghiệp nội địa đóng vai trò dẫn dắt, quyền lực không còn dễ dàng nghiêng về phía những người chỉ dựa vào giá rẻ. Và đó cũng là khác biệt lớn nhất giữa hai giai đoạn phát triển của thị trường phương tiện cá nhân tại Việt Nam.