Mở sân bay, đánh thức các vùng đất

Mạng lưới “mạch máu” càng dày đặc, thông suốt thì việc thông thương giữa các vùng miền, giữa VN và thế giới càng thuận lợi.

Du lịch chờ sân bay để “cất cánh”

Chưa bao giờ, hạ tầng hàng không tại VN được “hâm nóng” như giai đoạn vừa qua. Sau khi 3 tỉnh Tuyên Quang, Sơn La, Kon Tum trong 1 tháng đồng loạt có văn bản đề xuất bổ sung quy hoạch cảng hàng không thêm các sân bay Na Hang, Mộc Châu, Măng Đen gây xôn xao dư luận, đến lượt UBND tỉnh Hà Giang tiếp tục đề xuất đưa sân bay Tân Quang vào quy hoạch mạng cảng hàng không toàn quốc đến năm 2030, tầm nhìn 2050. Chỉ tính từ cuối năm 2019 đến nay, đây đã là lần thứ 3 địa phương này thể hiện mong muốn có sân bay để đột phá du lịch, kinh tế.

Ưu tiên đầu tư sân bay cho các điểm đến tiềm năng là giải pháp cần thiết để du lịch, kinh tế địa phương phát triển

Lãnh đạo tỉnh kiên quyết như vậy là bởi: Nằm ở địa đầu Tổ quốc có đường biên giới dài hơn 277 km tiếp giáp Trung Quốc, Hà Giang không chỉ có tiềm năng phát triển kinh tế cửa khẩu mà còn đang là 1 trong những điểm đến được yêu thích nhất bởi các “tín đồ du lịch”. Nơi đây có công viên địa chất toàn cầu cao nguyên đá Đồng Văn, di sản văn hóa phi vật thể quốc gia ruộng bậc thang Hoàng Su Phì, sở hữu rất nhiều chất liệu để thúc đẩy ngành công nghiệp không khói.

Tuy vậy, theo đánh giá của UBND tỉnh Hà Giang, do vị trí địa lý và yếu tố địa hình, đến nay Hà Giang mới có 1 loại hình vận tải là đường bộ, gồm QL2 kết nối Hà Giang với thủ đô Hà Nội và các tỉnh. Các loại hình vận tải khác như đường sắt, đường thủy nội địa chưa được đầu tư, đường cao tốc kết nối với thủ đô Hà Nội và các tỉnh trong vùng chưa được quy hoạch và xây dựng. Giới hạn về giao thông đã cản trở rất lớn tiềm năng phát triển dịch vụ, du lịch, kìm hãm tăng trưởng kinh tế địa phương. Vì thế, việc quy hoạch, đầu tư xây dựng sân bay tại Hà Giang là hết sức cần thiết; vừa phục vụ phát triển kinh tế, vừa bảo đảm quốc phòng – an ninh.

Câu chuyện của Hà Giang cũng là trăn trở của ngành du lịch Tuyên Quang. Như phân tích của ông Nguyễn Văn Sơn, Chủ tịch UBND tỉnh Tuyên Quang, tỉnh này có vị trí địa lý trọng yếu với bề dày truyền thống lịch sử, ngày nay trở thành “địa chỉ đỏ” ghi dấu những trang sử hào hùng của dân tộc. Với hệ sinh thái đa dạng, nhiều loài động, thực vật quý hiếm, hệ thống hang động độc đáo, một số tập đoàn lớn đã và đang nghiên cứu đầu tư để phát triển và bảo tồn khu danh lam thắng cảnh quốc gia.

Du lịch đang được định hướng là ngành kinh tế chủ lực, kỳ vọng đến năm 2025 sẽ mang về cho Tuyên Quang hơn 4.800 tỉ đồng ngân sách khi đón trên 3 triệu lượt khách du lịch, đạt từ 6% trở lên trong tổng GRDP tỉnh. Tuy nhiên, hiện khách du lịch, chuyên gia hay người dân đến tham quan, công tác và làm việc tại Tuyên Quang chủ yếu di chuyển bằng đường bộ, mất nhiều thời gian, gây mệt mỏi trong việc di chuyển và làm tăng áp lực vận tải lên hệ thống đường bộ. Điều này làm hạn chế khả năng khai thác và phát triển du lịch Tuyên Quang nói riêng cũng như sự phát triển kinh tế – xã hội của tỉnh nói chung.

Tương tự với Sơn La, Kon Tum, tiềm năng du lịch quá rõ, lãnh đạo địa phương ra sức “trải thảm” đón các nhà đầu tư về với kỳ vọng lột xác du lịch, tạo sức bật kinh tế như mô hình mà Quảng Ninh, Phú Quốc, Đà Nẵng… đã thành công. Tuy vậy, hệ thống đường sá khó khăn, khoảng cách di chuyển đường bộ xa, nhiều rủi ro về an toàn đang là nguyên nhân khiến tốc độ phát triển du lịch tại các tỉnh này chưa xứng với tiềm năng.

Du lịch các địa phương đã sẵn sàng, chỉ chờ Chính phủ “gật đầu” cho mở đường băng để cất cánh.

Đáng mừng là chủ trương của Đảng và Nhà nước đã cởi mở hơn rất nhiều trong vấn đề mở sân bay. Với đề xuất xây dựng sân bay Mộc Châu của tỉnh Sơn La và trước đó là sân bay Nhân Cơ của tỉnh Đắk Nông, Bộ GTVT ủng hộ lãnh đạo địa phương nghiên cứu, bổ sung trong quy hoạch của tỉnh, đồng thời kêu gọi các nguồn lực để đầu tư, phát triển sân bay phù hợp nhu cầu phát triển du lịch và kinh tế. Trong báo cáo rà soát, hoàn chỉnh hồ sơ Quy hoạch Tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không (CHK), sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 gửi Bộ GTVT hồi cuối tháng 8, Cục Hàng không VN cũng đã đưa quy hoạch hạ tầng hàng không theo hướng mở với việc để “chế độ chờ” cho nhiều sân bay mới.

Đây được coi là bước ngoặt rất lớn bởi hệ thống sân bay nhỏ chuyên dùng tại địa phương chưa xuất hiện trong bản đồ sân bay tại VN. Nếu so với các nước trong khu vực, mạng lưới sân bay của VN quá mỏng, mật độ sân bay trên tổng diện tích ở mức thấp. Cụ thể, VN có 22 sân bay đang khai thác trên diện tích cả nước hơn 331.000 km², đạt mật độ khoảng 16.000 km²/CHK. Trong khi đó, Philippines diện tích 300.000 km² có 70 sân bay; Thái Lan có 38 sân bay/513.120 km²; Nhật Bản có 93 CHK/377.973 km²; Hàn Quốc có 28 CHK/100.363 km²…, tức trung bình, tại các quốc

Sân bay Vân Đồn đã góp phần đánh thức du lịch Quảng Ninh

Cú hích cho kinh tế địa phương

Không thể phủ nhận những lợi thế rất lớn mà CHK có thể đem lại cho một địa phương, đặc biệt các địa phương miền núi, hải đảo trong việc kêu gọi thu hút đầu tư phát triển du lịch, kết nối giao thương. Trung bình tổng chi phí đầu tư cho một sân bay tốn khoảng 2.000 – 3.000 tỉ đồng. Với chi phí như hiện nay, số tiền này chỉ đủ xây dựng 10 km đường cao tốc ở miền núi. Trong khi đó, 1 tuyến cao tốc chỉ giúp kết nối trực tiếp 2 tỉnh lân cận, nhưng một sân bay có thể mở ra cơ hội thông thương với cả 63 tỉnh, thành phố, thậm chí với toàn thế giới.

Theo tính toán của Hiệp hội Hàng không quốc tế, hàng không vận chuyển gần 2 tỉ lượt hành khách mỗi năm và 40% kim ngạch xuất khẩu liên vùng hàng hóa (theo giá trị). Ngành công nghiệp vận tải hàng không tạo ra 29 triệu việc làm, đóng góp cho nền kinh tế toàn cầu ước tính khoảng 2.960 tỉ USD. Theo dự báo, tới năm 2035, hàng không VN sẽ phục vụ 136 triệu lượt hành khách và đóng góp 23 tỉ USD vào GDP.

Nhìn từ khu vực Caribe, nơi sức khỏe của nền kinh tế phụ thuộc nhiều vào du lịch sẽ thấy hàng không là yếu tố quyết định tốc độ phát triển. Hơn 90% du khách tới Cuba, Guyana, Martinique, Saint Lucia, Cộng hòa Dominica… bằng đường hàng không. Năm 2014, ngành hàng không đã đem về 27 tỉ USD cho du lịch trong toàn khu vực, trong đó 24,3 tỉ USD là du lịch giải trí và 2,7 tỉ USD là du lịch kinh doanh. Số tiền này sẽ đủ để trang trải chi tiêu công cho chăm sóc sức khỏe và giáo dục của cả khu vực.

Hay như ở Đức, sân bay Frankfurt – một trong những sân bay lớn nhất thế giới với diện tích khoảng 2.300 ha, công suất 65 triệu hành khách mỗi năm – đã giúp Frankfurt trở thành trung tâm vận tải của Đức và là thủ đô tài chính của châu Âu.

Với VN, nơi đang có tốc độ phát triển ngành hàng không và du lịch thuộc top đầu thế giới, thì câu chuyện địa phương “lột xác” nhờ hạ tầng sân bay lại càng rõ nét. Được xây dựng mới từ năm 2008 và đưa vào khai thác năm 2012, Cảng HKQT Phú Quốc đã tạo ra cú hích cực mạnh tới kinh tế vùng huyện đảo hoang sơ này.

Nhờ có sân bay, việc du lịch, đầu tư, kinh doanh tại Phú Quốc trở nên thuận lợi. Những tập đoàn kinh tế lớn cả trong và ngoài nước đã ồ ạt đổ về Phú Quốc, lột xác hoàn toàn đảo ngọc chỉ trong 1 thập niên. Từ 1 trong 20 bãi biển hoang sơ đẹp nhất châu Á những năm 2000, Phú Quốc trở thành thỏi nam châm hút khách du lịch trong và ngoài nước mà còn được kỳ vọng sẽ trở thành “hub” du lịch của thế giới. Khách du lịch tới Phú Quốc trong những năm qua liên tục tăng, trung bình từ 25 – 30%/năm. Cùng với đó, tốc độ tăng trưởng kinh tế tăng tương ứng trung bình mỗi năm tăng khoảng 25 – 35%. Trong đó, du lịch, dịch vụ chiếm tỷ trọng tăng cao nhất, khoảng hơn 40%.

Tương tự, sân bay đầu tiên do tư nhân đầu tư tại Vân Đồn đã giúp thủ phủ “vàng đen” Quảng Ninh nhanh chóng đón 12 triệu lượt khách vào năm 2018, gấp đôi mục tiêu đã đặt ra trong quy hoạch phát triển tổng thể du lịch vịnh Hạ Long 10 năm trước đó. Cùng với hạ tầng đường biển, đường bộ song song hoàn thiện, lượng khách du lịch 1 năm đến Quảng Ninh gấp 10 lần dân số của tỉnh. Kinh tế Quảng Ninh từ đó nổi lên như một ngôi sao sáng với mức tăng trưởng từ 8,8% năm 2014 lên mức 2 con số qua các năm, thu nhập bình quân đầu người đã vượt 6.700 USD – gấp đôi mức trung bình cả nước.

Bung sức cạnh tranh, đột phá du lịch

Trong cuộc đua cạnh tranh điểm đến, không ít quốc gia coi sân bay là 1 vũ khí chiến lược. Điển hình như Singapore. Tại cuộc họp hồi cuối tháng 7, Thủ tướng Singapore Lý Hiển Long đã “bật mí” chi tiết thiết kế nhà ga T5 của sân bay Changi, hứa hẹn hình thành một không gian đô thị mở rộng của đảo quốc sư tử, không chỉ đơn thuần là cơ sở hạ tầng giao thông. Nhà ga T5 khi đưa vào hoạt động sẽ tăng công suất của sân bay Changi lên thêm 50 triệu hành khách mỗi năm. Đó là một con số rất lớn khi 4 nhà ga hành khách hiện tại của Changi đã có thể đáp ứng khoảng 82 triệu hành khách mỗi năm.

Để dễ hình dung, công suất của sân bay lớn nhất VN hiện nay – sân bay Tân Sơn Nhất thiết kế 28 triệu hành khách/năm và sau khi mở rộng thêm nhà ga T3, Tân Sơn Nhất mới đủ không gian phục vụ 50 triệu hành khách/năm, tương đương quy mô 1 nhà ga T5 của Changi. Đáng chú ý, thiết kế của T5 Changi được miêu tả là một không gian đô thị, một TP mà tất cả mọi người sẽ phải háo hức đến thăm. Thủ tướng Singapore không giấu giếm tham vọng kéo cả thế giới đến Changi, để cho mọi người thấy Singapore là một nơi như thế nào.

PGS-TS Đinh Xuân Thảo, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu lập pháp thuộc Ủy ban Thường vụ Quốc hội, đánh giá thực tế, một sân bay có thể đánh thức kinh tế cả một vùng đất, dù không phải 1 công trình lớn như Changi của Singapore. Tại châu Âu, do địa hình thổ nhưỡng tốt, đường sắt đi lại từ địa phương này sang địa phương khác được ưu tiên và có hiệu quả lớn. Trong quá khứ, nước Mỹ cũng rất chuộng đường sắt nội địa, thế nhưng, quá trình phát triển kinh tế xã hội, nhu cầu di chuyển nhiều, Mỹ thay đổi chiến lược đẩy mạnh phát triển đường hàng không nội địa và thành công. Ngày nay, Mỹ đang phát triển song song và mạnh cả 2 phương tiện công cộng là hàng không nội địa và đường sắt. Một số sân bay nội địa Mỹ trong thực tế không “nguy nga” như người ta thường hình dung, nhưng vẫn được đánh giá tốt và phát triển ổn định vì tính tiện ích cho người dân di chuyển từ bang này sang bang khác.

Theo ông Thảo, trong quy hoạch mạng lưới sân bay ở VN, có 2 vùng cần lưu ý là vùng Tây Bắc và Tây nguyên. Hai vùng núi này nếu đầu tư làm đường bộ lớn chi phí rất nhiều. Đặc biệt, do thổ nhưỡng, nhiều vùng núi có nguy cơ sạt lở, nguy hiểm với đường bộ hoặc đường sắt. Phương án phát triển đường hàng không, xây sân bay là giải pháp tốt. Sân bay đáp ứng được các yếu tố: nhanh, tiện, khắc phục bất lợi địa hình và chi phí đầu tư của đường bộ, đồng thời là cơ hội để có thể thúc đẩy phát triển cho cả vùng về kinh tế xã hội, phát triển du lịch… Ngoài ra, khu vực Bắc bộ cần thiết có thêm sân bay bởi trong thực tế, có nhiều vùng đất bị “lãng quên” hoặc chậm phát triển vì rào cản đi lại.

“Trước đây, có đề xuất mở sân bay đặt tại Hưng Yên, lập luận chung là thuận lợi kết nối với Hà Nội, Hải Dương, Thái Bình, Bắc Ninh… nhưng đến nay vẫn chưa thực hiện được do khó khăn về vốn. Hiện nay có nhiều doanh nghiệp tư nhân muốn đầu tư vào sân bay, đây là cơ hội rất tốt. Nên có chính sách khuyến khích, kêu gọi hợp tác công – tư để nhanh chóng thúc đẩy mạng lưới sân bay tại địa phương, tạo cú hích đột phá kinh tế và du lịch”, PGS-TS Đinh Xuân Thảo nêu ý kiến.