“Thời điểm vàng” cho vận tải hàng không

Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) vừa kiến nghị Chính phủ sớm có chính sách tương thích với yêu cầu phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không so với khu vực, để gỡ khó cho ngành logistics.

Trao đổi với DĐDN, ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch thường trực VLA cho rằng, tương tự như chiến lược phát triển đội tàu container Việt Nam trong vận tải biển, vận tải hàng hoá hàng không đang cần có những chính sách khuyến khích, nắm bắt cơ hội trong bối cảnh mới.

– Tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hoá hàng không hàng đầu thế giới nhưng thị phần doanh nghiệp Việt vẫn chỉ vỏn vẹn 10%. Chúng ta cũng chưa có hãng hàng không chuyên biệt cho hàng hoá, đây là sự hạn chế trong nắm bắt xu thế, thưa ông?

Trước hết, chúng ta chưa có chính sách riêng để phát triển vận tải hàng hoá hàng không, trong khi đó quy định lại khắt khe hơn so với các nước. Cụ thể, theo quy định hiện hành tại Nghị định 89/2019 về kinh doanh vận chuyển hàng không, yêu cầu mức vốn tối thiểu để thành lập và duy trì doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng không khai thác đến 10 tàu bay là 300 tỷ đồng. Quy định này tuy có điều chỉnh “cởi mở” hơn so với Nghị định 92/2016 trước đó, nhưng với vận tải hàng hoá hàng không thì yêu cầu về vốn không nhất thiết phải ở mức cao như với vận tải hàng khách.

Bên cạnh đó, quy định về tuổi tàu bay vận chuyển hàng hoá đã qua sử dụng nhập khẩu vào Việt Nam được yêu cầu “không quá 15 năm tính từ ngày xuất xưởng” và được khai thác “không quá 25 năm tính từ ngày xuất xưởng”.

Trong khi đó, Indonesia quy định tuổi tàu bay nhập khẩu là 14-16 năm và được khai thác đến 30 năm sau bảo trì lớn động cơ. Tương tự, số tuổi của tàu bay nhập khẩu được Thái Lan quy định là 17 năm và được khai thác không giới hạn về mặt thời gian (tuỳ loại). Yêu cầu về độ tuổi tàu bay cao hơn so với các nước trong khu vực gây khó khăn cho các doanh nghiệp về chi phí mua/thuê tàu và sử dụng trong thời gian ngắn hơn đồng nghĩa với giá thành phân bổ cố định bị cao hơn, giảm tính cạnh tranh.

– Tại sao hiện nay lại là thời điểm cần tháo gỡ khó khăn cho vận tải hàng không mà không phải ngay khi Nghị định 89/2019 vừa ban hành, thưa ông?

Đây là thời điểm doanh nghiệp rất cần cắt giảm chi phí, đặc biệt chi phí logistics. Chúng ta có cơ hội trong chính khó khăn. Bởi bối cảnh chung của vận tải hàng không “đi xuống” nhưng là ngắn hạn và giúp Việt Nam có thể tiếp cận tàu bay freighter cho thuê với giá thành thấp hơn. Đây là cơ hội thuận lợi để doanh nghiệp bắt đầu và cần có chính sách hỗ trợ Chính phủ. Nếu không, doanh nghiệp có thể sẽ hợp tác để dùng tàu bay của Thái Lan hay các nước trong khu vực vì yêu cầu của họ “thoáng hơn”.

Quy định về vận tải hàng hoá hàng không đang khắt khe hơn so với các nước trong khu vực. Ảnh: VNA

Chúng tôi đề nghị Chính phủ sớm đưa ra Chiến lược phát triển cho vận tải hàng hóa hàng không theo hướng tạo điều kiện, khuyến khích cho sự ra đời của các hãng hàng không vận tải hàng hoá của Việt Nam, để cắt giảm chi phí logistics.

Chính phủ có thể cân nhắc giảm vốn pháp định ở mức phù hợp hơn, đồng thời “nới” quy định về tuổi tàu nhập khẩu cũng như thời gian khai thác nhằm cắt giảm chi phí cho doanh nghiệp.

– Nhưng thị trường hàng không Việt Nam vẫn đang tăng trưởng mạnh mẽ, thưa ông?

Đúng là báo cáo vừa công bố của Tập đoàn Boeing cho thấy, Việt Nam là quốc gia có tốc độ tăng trưởng về vận tải hàng hoá hàng không lớn nhất Đông Á – khu vực tăng trưởng năng động nhất toàn cầu. Cụ thể, thị trường hàng không của chúng ta đang tăng trưởng tốc độ 9,5%, gấp đôi mức 4,7% khu vực Đông Á và cao nhất toàn cầu.

Tuy nhiên như đã nói ở trên, đây là “thời cơ vàng” của Việt Nam, chúng ta phải nắm bắt cơ hội để khởi động, thúc đẩy đội tàu bay hàng hoá, tạo lợi ích cho hoạt động xuất nhập khẩu và phát triển kinh tế. Tại khu vực Đông Nam Á cũng đang mở ra cơ hội phát triển vận tải hàng không với “bầu trời mở ASEAN”, các nước như Indonesia, Malaysia đã có đội tàu bay hàng hoá riêng. Trong khi đó, Việt Nam nằm ở “cửa ngõ” vị trí trung tâm của Đông Nam Á.

Ngoài ra, Thoả thuận bầu trời mở giữa EU và ASEAN có hiệu lực từ tháng 10/2022, cho phép các hãng hàng không của ASEAN và EU bay với số lượng dịch vụ hàng hoá không giới hạn giữa cả hai khu vực, thậm chí thêm một nước thứ ba ngoài khối (còn gọi là thương quyền 5), tạo điều kiện kết nối linh hoạt cho các chuyến bay và tối đa hiệu quả khai thác.

– Đó là kiến nghị về mặt chính sách còn về phía doanh nghiệp cần làm gì để nắm bắt cơ hội này, thưa ông?

Cơ hội đã nhìn thấy, phần còn lại là năng lực gồm năng lực kết nối, khai thác của doanh nghiệp. Cần có mạng lưới với chủ hàng và mạng giao nhận cũng như tối ưu được hệ số khai thác trên 75%. Chiến lược trước mắt chúng ta cần tập trung vào các tuyến trong khu vực với các tàu freighter tiêu chuẩn như B737-800, các tàu nhỏ này có chi phí hợp lý, khoảng 15-20 triệu USD/tàu tuổi 10-15 năm chuyển đổi công năng, giá thuê 200.000-300.000 USD/tháng.

Do đó, doanh nghiệp Việt có thể tận dụng chính sách “bầu trời mở ASEAN” để vận hành chuyến bay “đa điểm” kết nối các thành phố trong ASEAN, từ đó kết nối với các chuyến bay đến các “hub” Hà Nội, TP HCM bay đi châu Âu. Đây là thị trường ngách mà doanh nghiệp Việt có thể bắt đầu, sau đó tiếp tục mở rộng mạng bay toàn cầu.

– Xin cảm ơn ông!